viernes, 28 de junio de 2013

II Jornada Ossa: Excursión L'Ordal

José Antonio-Jaume-Jordi Al-Francesc-Rogelio-Jordi D-Joan-Albert-Ernest

Entre las complejas pautas de comportamiento de los seres humanos, hay algunas de ellas bien simples que nos ayudan a que la parte positiva pueda ser la predominante de nuestras vidas, por ejemplo, la de que cuando experimentamos algo que nos ofrece satisfacciones, buscamos repetir la experiencia y ponemos en ello un interés especial, que se vuelve especialísimo si aquello nos entusiasma.

El primero de mayo de este año, un grupo de personas que se conocían a través de terceros, con Eugeni como catalizador y organizador del evento, se juntaron para dar una vuelta en motocicletas de la marca Ossa. Apenas habían pasado cuatro semanas, cuando uno de ellos, empezó a planificar una segunda salida, que de inmediato contó con el beneplácito de  todos: había muchas ganas de "repetir", pero también de participar entre aquellos a los que llegaron los ecos de la primera salida, como ha sido el caso de las nuevas incorporaciones: Jose Antonio, Francesc, Albert y Joan.
Tan solo lamentar las ausencias de Eugeni, Jordi Ar, Toni, Salvador y Emili, que han prometido no faltar en la próxima.

Rogelio, el maestro de ceremonias de esta segunda salida, preparó un recorrido mas exigente que el primero en cuanto a conducción. Hubo tramos de todo tipo: pista, caminos, senderos y trialeras, con "control horario" incluido en un restaurante, donde se debían reunir las motos de montaña con las de carretera. La zona elegida fue la de L'Ordal, tomando como punto de partida Vallirana, de la que Rogelio es un gran conocedor, al ser aquí donde se forjó su gran afición motorista.

Un grupo partió a las 8,00 de Premiá de Dalt, y nada más parar a repostar en el área de la autopista apareció el primer contratiempo: la rotura del enganche de cadena de la 250 Sport de Pere. La subieron al remolque y prosiguieron la marcha. Al llegar a Vallirana, Rogelio puso a disposición de Pere una Puch Cobra 75, un pequeño matagigantes endurero, con la que así pudo participar en la excursión sin ningún tipo de problemas y, tal como contó el propio Rogelio, llevándolo pegado a su guardabarros casi todo el rato.

A las 9,00 se concentraron todos en Vallirana, desde donde se inició la salida, que pasaría por Begas, Olesa de Bonesvalls, Avinyonet, Ordal .... La serpiente naranja vuelve a surcar las montañas y si les dejaran, evitarian con su paso que no desaparecieran tantos senderos de montaña como se han perdido.

Fantástica panorámica con los protagonistas de la excursión.

Joan

Albert y José Antonio

Jordi Al, Jordi D y Albert

Jaume

El "control horario" de mediodía se hizo en el Restaurante El Celler, de Olesa de Bonesvalls, cerca de la entrada al Parc Natural.

Jordi Al-Albert-Pere-Jordi D-Rogelio-Jaume-Ernest-Joan-Francesc-José Antonio

A la hora de reponer fuerzas, equilibrar sales, etc. la veteranía y conocimientos de los expedicionarios fue unánime en su decisión y eligieron una ancestral pócima (seguramente de mejor sabor que la del druida Panoramix), una sabia combinación de productos naturales denominada “ousferratsambacoxistorrassequescansaladaipambtomaquet” (huevos fritos, bacon, chistorra, panceta y pan con tomate) regada con vino y gaseosa, frente a las que nada pudieron hacer otras opciones más modernas tipo “barritaenergetica”, “bebidaisotonica” o "redbulltedaalas".
Pese a las pésimas connotaciones que lleva asociadas la expresión "seca" para nuestras motos, en el caso de nuestro organismo, las "secas" salteadas con butifarra negra, de la imagen de la derecha, seguro que aportaron nuevos brios a la conducción, que buena falta harían en la segunda parte de la excursión.






Preparados para la segunda etapa

Buen humor y satisfacción después de superar los obstáculos, espíritu de equipo.
Joan-Jordi D-Rogelio-Ernest

Las piedras sueltas sobre el ya de por sí duro terreno hacen que las motos "floten", la dirección se aligera y mientras escuchamos un característico claqueteo, la moto navega sobre las piedras.

Ernest

José Antonio

Pere

 Francesc

Jordi D

Jordi Al

El gran maestro de ceremonias de la II Jornada Ossa, Rogelio, con Ernest 

Si no fuera por los cascos, estas imágenes parecerían sacadas de un folleto de publicidad de los años 70. Y creo que reflejan algo de lo que mas nos atrae de estas motos: las emociones pasadas sobre ellas.



Jaume-Jordi D-Francesc-Jordi Al-Ernest


Final de etapa ..... y hasta la próxima, que menos de una semana después ya se está empezando a planificar.

Fotografías realizadas por Pere, Rogelio y Ernest

domingo, 26 de mayo de 2013

Eventos de clásicas

Eventos de actualidad del mundo de los vehículos clásicos, por Jordi.
(si deseáis publicar el vuestro, enviarlo a:  beamud81@gmail.com)

13-14/07           IV Classic Moto - Circuito de Navarra
13/07/2013       XI Ruta 9 Valles - Cantabria




viernes, 3 de mayo de 2013

I Jornada Ossa: Excursión Maresme-El Corredor & Réplica monocasco Santi Herrero

Pere - Ossa 250 Sport / Jordi Al. - Ossa F3 / Jordi D. - Ossa 230 / Jordi Ar. - Ossa Explorer 250 / Salvi - Ossa M.A.R. 250 / Jaume - Ossa Desert Phantom 175 / Fernando - Ossa Desert Phantom 250 / Toni - Ossa Enduro E73 / Emili - Ossa Enduro AE 72 (América) / Eugeni - Ossa Enduro AE 72 (América) / Rogelio - Ossa Enduro E72 / Ernest - Ossa Enduro E71

Hacer 60 km. para comer un bocadillo y ver un chasis no es a priori un plan muy interesante, pero si esos 60 km. son de carreteras secundarias de curvas y pistas de arena húmeda, si el recorrido se hace en moto, si esas motos son todas ejemplares de Ossa perfectamente restauradas, y el chasis es una réplica del monocasco de nuestro idolatrado Santiago Herrero, la cosa cambia bastante, sobre todo cuando estamos hablando de doce enamorados de las clásicas que han decidido hacer algo tan simple, pero en ocasiones tan complicado, como es sencillamente pasar un buen rato, que se convirtió en excepcional. El principal "culpable" del irresistible cóctel de emociones fue Eugeni, de quien esperamos siga teniendo tan interesantes ocurrencias: !gracias Eugeni¡.

Todas las previsiones del tiempo de una semana antes anunciaban chubascos ininterrumpidos para el primero de mayo, finalmente el cielo se abrió y el sol lució en su plenitud, como lo hicieron las joyas sobre las que montamos. En mi caso, gracias a Jordi, que me prestó una impresionante Desert Phantom 250, y aún podía elegir, porque Jordi D. también se ofreció a dejarme una E-72, desde aquí, gracias a ambos.

La excursión comenzó en la Plaza del antiguo Ajuntament de Premiá de Dalt, en donde hicimos formar las motos por grupos: enduro, trial y carretera.



La Mick Andrews de Salvi, primera de la fila, detrás la Desert Phantom 175 de Jaume

En primer término la E-71 de Ernest

Saga de Enduro de Ossa, las motos de Ernest, Rogelio, las dos singulares Enduro América, de Eugeni y Emili, y la blanca de Toni, la última de la saga Enduro.

!Cuantas horas de trabajo hay detrás de esta panorámica¡

La Ossa más racing, la F3 de Jordi Al., entre dos precursoras en el tiempo, la 250 Sport de Pere y la 230 de Jordi D.


Parada del grupo de montaña junto a la Riera de Argentona. El terreno del Maresme después de la lluvia ofrece unas sensaciones de conducción fantásticas, que se podrían equiparar a un buen día de viento para un navegante o a nieve polvo de la mejor calidad para un esquiador: una gozada.


El bocadillo, en Ca L'Andreu de Dosrius, aquí se unieron al grupo Francisco y su esposa; un aficionado se nos acercó a la mesa pidiendo permiso para poder hacer fotografías.

Llegada a casa de Blas


En esta afición, como en todas, hay diferentes grados de dedicación y entrega, cada cual intenta llegar a su punto de equilibrio entre obligaciones, familia, ocio y presupuesto, pero debo decir que lo que hace Blas está en un nivel muy alto, que me hace sentir una sana envidia, porque Blas no solo restaura motos, sino que lo hace con las motos más sofisticadas que hay, las de circuito de velocidad, pero es que además las pilota, y aun encuentra tiempo para hacer lo que nos trajo en principio a su taller: la fabricación de unas pocas unidades de réplicas de la mítica Ossa monocasco de Santi Herrero. Para acabarlo de arreglar, Blas es una persona encantadora que nos atendió amablemente, dándonos todo tipo de explicaciones sobre lo que hace; no exagero si digo que nos dejó a todos con la boca abierta, !Enhorabuena Blas¡.

El chasis, a diferencia del original en magnesio y debido a razones de coste, se ha realizado en aluminio de alta resistencia, pero empleando durezas distintas según el tipo de mecanización de la pieza. Por ejemplo, la cara superior del depósito es de un aluminio más blando, pues según nos explicó Blas, el rehundido central, realizado con prensa, se agrietaba en las zonas de curvado.
No han podido disponer de planos ni de cotas originales, por lo que lo han hecho todo desde fotografías !sencillamente increíble¡. 
Los orificios laterales son dos tubos que atraviesan el depósito de lado a lado para dar rigidez al conjunto. Por otro lado nos comentó que su propósito es conseguir una réplica razonablemente fidedigna, pero sin obsesionarse por la reproducción milimétrica, en cualquier caso el resultado obtenido es digno de admiración.




Horquilla Ceriani, bajo la tija inferior, el original amortiguador de dirección (si me equivoco que alguien me corrija) que funciona gracias a un pesado lastre que genera una mayor inercia de giro, estabilizando la dirección.


Otra unidad del chasis, con un motor Ossa 250 con admisión por válvula rotativa, y una culata para versión de aire !realizada con un molde de su creación¡.
Jordi A., Ernest, Blas, Jordi D., Salvi y Pere

Lado del encendido

El carburador conectado a la válvula rotativa, que alimenta el motor directamente a través del cigüeñal.

Un tercer chasis, del que se ve colgando un motor que en realidad es una maqueta de madera, si, habéis leído bien, a escala 1:1, alucinante.

En esta entrada del blog se pueden ver fotos de la moto original: Santi Herrero

Creo que todos disfrutamos a fondo de la jornada, solo fue una mañana y se hizo corta, pero pienso que siempre es bueno quedarse con "hambre de moto".

Fotografías realizadas por Eugeni, Pere, Jordi, Rogelio y Fernando

sábado, 20 de abril de 2013

Bultaco - La fábrica (I)



Hotel Ritz, 24/03/1959, presentación de la Tralla 101, primera Bultaco de la historia


Es conocido, y muy común entre creativos, ya sean escritores, arquitectos, diseñadores, cineastas, etc. considerar que es el proceso de creación, y particularmente la gestación de la idea, la parte más emocionante de su trabajo, incluso antes de que esta esté definida, porque a medida que la criatura crece, se pierde una parte del control sobre ella, que es completo cuando finaliza el proceso.
El éxito, y no me refiero a la parte económica sino a la la capacidad de generar emociones, depende entonces de los lectores, espectadores, o en nuestro caso de los aficionados, de los que pilotan las motos.
Ese proceso creativo se desarrolla en muchos casos en sitios distintos y por personas con intereses que pueden ser diversos.
Las fábricas son un caso particular donde conviven, casi enclaustrados, todos los que participan en ese proceso y participan de forma intensa y permanente del alumbramiento, y ahora ya me dejo de elipsis, de esas máquinas que tanto alimentan nuestros sueños y pasiones: las motos.
Sabemos mucho de lo que sucede después, pero en realidad muy poco de como se han creado y casi menos del lugar en el que ello sucede.
Siempre me ha interesado este tema y aún más cuando se refiere a MI marca por excelencia: Bultaco.
En todo lo publicado sobre Bultaco, y hay mucho, hay poco sobre las fábricas: imágenes (pocas y dispersas), como eran, como estaban distribuidas, cuanta gente trabajaba, como se organizaba la fabricación, etc. Solo estuve en la última fábrica un par de veces y acompañando a Pere Taulé a recoger motos, allá por el año 1977, así que se muy poco sobre ella.
Hace tiempo que quería publicar esta entrada, pero siempre me ha parecido que tenía poca cosa, finalmente he decidido poner lo que he encontrado y completarla a medida que recoja más información.
Serán varias entradas, esta sobre los sitios, las siguientes sobre la fabricación, las personas y las carreras. Se agradecerán todos los datos que se reciban. 

Cemoto, Compañia Española de Motores, se funda el 17/05/1958 por 19 personas, 19 entusiastas (Joan Chalamanch, Albert Nomen, Josep Nomen, José Fèlix Asequell, Jaume Mas, Josep Sol, Paco López, Joan Prat, Josep Maria Nogué, Tomàs Salafranca, Marcel Cama, John Grace y otros), que en unas difíciles condiciones se lanzan a la creación de la nueva marca, siguiendo el lema de don Paco: "El mercado sigue a la bandera de cuadros".
La primera Bultaco se gestó en la masía de San Antonio, en homenaje a la cual se bautizó el motor, allí fue donde el núcleo fundador se recluyó y en solo cuatro meses de encierro, desde un papel en blanco, realizan el primer prototipo.
Todos vienen de Montesa y no quieren partir de nada de lo realizado antes por ellos, Joan Chalamanch recuerda ese momento, que tan bien entenderá cualquier creativo, cuando D. Paco le dijo: "Collons (cojones), que blanco que es un papel cuando no hay nada".

Esta masía ligada a la historia de las familias Bultó y Marqués desde hace 200 años, es desde la fundación de Bultaco un centro de actividad de eventos del motor, ahora sede del Bultaco Camp, antes epicentro del Trial de San Antonio, el primer Trial que se celebró en España.
Por ella han pasado nada más y nada menos que pilotos como: Emerson Fittipaldi y Graham Hill (bicampeones del mundo de Fórmula 1), Niki Lauda (tricampeón del mundo de Fórmula 1), Kenny Roberts (tricampeón del mundo de motociclismo en 500 cc), Barry Sheene (bicampeón del mundo de motociclismo en 500 cc), Wayne Rainey (tricampeón del mundo de motociclismo en 500 cc), Jim Pomeroy (primer piloto USA en ganar una prueba del mundial de Moto Cross), el legendario Sammy Miller, Martin y Alan Lampkin, Malcolm Rathmell, Charles Coutard, etc, etc.




El 3/10/1958 se inician los ensayos y en Febrero de 1959 terminan el primer modelo, que se presenta el 21/03/1959 en Hotel Ritz de Barcelona, la "Tralla 101 Gran Turismo".


Según Louis Oulevey, un veterano aficionado francés apasionado de Bultaco, esta fue la primera fábrica, pero no he encontrado ninguna referencia sobre ella. Al parecer, tal como comenta un lector del blog, se trataba de un almacén de recambios de la fábrica, situado junto a la antigua carretera N-II, cerca de las instalaciones del RCD Español.

A través del alcalde de Sant Adriá, consiguen una granja con suficiente terreno y permiso para construir la fábrica, es Mas Caselles, una antigua masía situada junto a las vías de la línea de tren Barcelona-Mataró.
Allí, alrededor del edificio original se fueron construyendo en sucesivas ampliaciones, las naves que conformaron la emblemática fábrica.


Situación de Mas Casellas, una vez urbanizado el entorno del Polígono del Besós
(plano de la Exposición sobre Ildefonso Cerdá)


Vistas aéreas de Mas Casellas










Entrada principal a la fábrica



Entrada principal, vehículos de la época: furgoneta Sava J5, camión Ebro de reparto de Bultaco, Seat 850 y 127


La tranquilidad que transmite esta imagen de la entrada no refleja el trajín y actividad del interior.


Vista del acceso frente a la entrada principal, un camino de tierra paralelo a la vía del tren de la línea Barcelona- Mataró, la más antigua de España.



Esta era la pista de pruebas al lado de la vía de tren, entonces sin vallado de separación. Al fondo se aprecia lo que imagino debe ser un probador (a una rueda), en primer plano tapas de cárter, tesoro que ahora nos hará babear a más de uno.


Viendo las fotos, y habiendo leído algunos comentarios, no hace falta decir que en Bultaco se invertía mucho en motos y sobre todo en competición, y poco en edificios. Aunque creo que incluso en el concepto de la fábrica hay una cierta lógica de fondo.
En comparación con la aburrida uniformidad de los modelos actuales, la imagen de marca de las motos de la época era mucho más definida, por eso creo que es mucho más fácil identificarse con Bultaco o Montesa u Ossa, en función de las preferencias personales porque tienen trazos diferenciales muy claros.
Bultaco siempre priorizó la efectividad, que alcanzó y de que manera, aún a costa de la pureza estética, mientras que Montesa casi siempre hizo motos de lineas limpias y concepto claro.
Las fábricas de ambas recogen un poco esta posición, la fábrica de Mas Casellas refleja esta especie de emocionante eficiencia, dentro de un pequeño caos, mientras que Montesa tenía una impoluta fábrica, cuyo proyecto encargó a los arquitectos Alfonso Milá (hermano de Leopoldo, autor de la Impala y de la Cota 247) y Federico Correa.

Patio de la fábrica, a la izquierda batería de Seat 600 y 1400C, a la derecha Pursang Mk1

Patio de entrada a la fábrica, repleto de motos en espera de ser expedidas y protegidas de la intemperie con unas lonas. En primer plano aparece una silueta familiar, con sombrero, aunque desconocía si era Don Paco.
Afortunadamente, un lector del blog, Antoni Mora, nos lo ha aclarado: "Este señor del sombrero es Don Paco Bultó, lleva colgada del hombro una bolsa azul que siempre llevaba, que era de la compañía aérea Pan Am, y la persona que le sigue es Don Juan Soler Bultó, que era el director comercial de la fábrica (su sobrino y padre del campeonísimo Manuel Soler), la foto la hizo el fotógrafo oficial de la casa D. Luis Guallar y esta hecha desde el pasillo superior que conectaba las oficinas".


Vista del patio a nivel de suelo


Partida de Bultaco Campera Mk2, y en primer término una Campera Agricultura 175



Una partida de Frontera Mk9, primera serie (hacia Enero de 1975)


Frontera Mk9, primera serie, con los guardabarros de fibra de vidrio (el delantero era común a la Pursang) en lugar de los de acero inoxidable que se utilizarían a partir de Abril-Mayo de 1975 y que se mantendrían incluso en el restiling de final de ese año, que incluyó la sustitución del depósito con caja de herramientas por otro similar al de la Pursang, más estilizado.


Imagen aérea del año 1977, la ciudad ha llegado a Mas Casellas (aprox. en el centro de la imagen)

En 1986 se inauguró el Parc del Besós, según proyecto de los reconocidos arquitectos Helio Piñón y Albert Viaplana. En el trazado se puede apreciar una diagonal que recoge aproximadamente la antigua alineación trasera de la fábrica Bultaco, es el único vestigio reconocible desde el aire de la mítica fábrica. La línea de tren ha mantenido el trazado, por lo que se sigue pasando a apenas unos metros de lo que fue Mas Casellas, hoy ocupado por un aparcamiento al aire libre y un equipamiento del barrio de La Mina. Recientemente se ha terminado de derribar lo que fue el Barrio de La Catalana, al otro lado de la Ronda Litoral, completándose una regeneración urbanística que hace irreconocible como fue esta zona hasta los años 50 del siglo XX.

Vista aérea actual de la antigua ubicación de Mas Casellas, la línea blanca indica la ubicación aproximada.

En otoño de 1976, Bultaco se traslada a una nueva fábrica, también en San Adrián del Besós, en la que estaría hasta el fin de sus días.


En 1979 se hace evidente la crisis de la marca, D. Paco vuelve a tomar las riendas en un intento de salvar la situación. El 14/04/1980 se presentó la suspensión de pagos. Se negociaron diversas salidas, venta a Honda, a Puch, entrada en una especie de consorcio con Montesa, Ossa y Derbi, pero no fue posible. La rigidez de la plantilla, de cerca de 500 empleados, frente la reducción de 250 que determinaban los estudios de viabilidad realizados, fue uno de los motivos principales, pero no el único, de hecho incluso aquellas que se mostraron flexibles, como Montesa, pudieron prolongar la agonía pero también acabaron desapareciendo. La historia como tal de Bultaco finalizó en 1982, aunque el cierre definitivo no se produjo hasta 1984.

Imágenes obtenidas de: Moto Guapa (la web de Miquel Graells), Bultaco web oficialClub Cemoto, Louis Oulevey (Zhumoriste), Wayne Weedon (Trials Central), De Racehelden van Weleer , y archivo personal.