miércoles, 22 de junio de 2011

Impalada 2011



El sábado 18/06/2011, se celebró la tradicional Impalada, jornada motorista dedicada al mítico modelo de Montesa, que cada año se celebra en Barcelona. Este año la salida se realizó desde el restaurante Mas Corts en Sant Fost de Campsentelles y participaron unas 230 motos.
De entrada, debo decir que siento cierta envidia por la inexistencia de un acto de caracter similar para el modelo equivalente de mi marca, Bultaco, pero en el fondo hay algunos motivos para ello, los modelos icono de cada una de ellas para carretera, Metralla e Impala, nacieron con metas muy distintas. En Bultaco se persiguió desde el principio la deportividad y las prestaciones por encima de todo, que inició la saga con la Tralla 101, mientras que en Montesa se buscó la funcionalidad, la simplicidad, la fiabilidad (no lo digo yo, lo dice Leopoldo Milá, su principal artífice). Ambas marcas ampliaron gama, Bultaco con modelos descafeinados de Metralla (sobre todo por carecer de capacidad económica y material de evolución) y Montesa con modelos vigorizados de Impala. Esos otros modelos y evoluciones, para que los incondicionales de cada marca puedan tener una moto a su medida, pueden ir muy bien y ser muy acertados (ver p. ej. enlace a "futuraescuderia"), pero la imagen de marca de cada modelo, esa que ahora en el mundo actual se persigue con tanto ahinco, para mí está muy clara: Metralla es deportividad, Impala es funcionalidad. Y esto último es para mi el gran éxito de la popularidad de la Impala.

La Metralla es un “pepino” de serie, sin necesidad de tocar nada, es una moto radical, dura de tacto y por tanto no apta para todos.
La Impala es una moto para todos los públicos, de conducción dulce y funciona muy bien; por ello ha sido la moto de muchos aficionados, expertos, noveles o simples usuarios, y ha conseguido hacerse un hueco en la memoria sentimental de muchas personas, que es la más perdurable de todas. La Impala ha compartido muchas experiencias con gente muy diversa y para mí ese es su secreto.
Este año Eugeni me dejaba una Impala para participar, y aunque no podía dedicar más que parte de la mañana del sábado, acepté su propuesta sin dudar. Lamentablemente el primer contacto con la moto fue el viernes a última hora de la tarde. Eugeni la pone en marcha de forma periódica, así que no se preveian complicaciones. Comprobamos presiones, puesta en marcha y motor al ralentí, mientras, Eugeni cierra el garaje y se va. Nos quedamos Ernest y yo. Se para y no arranca, falta gasolina, empujando hasta casa de Ernest. Ponemos un par de litros, pero tampoco. Cuesta abajo, .... nada, cuando me doy cuenta ya he hecho 200 metros en bajada con fuerte pendiente. No tenemos ningún recambio de la Impala. Decidimos seguir en punto muerto hasta Motos Rubio, 1,5 km de bajada. Persiana cerrada, se ha muerto la suegra de Francesc (al que desde aquí doy mi pésame). Ernest va a su casa a por algunas herramientas. La gasolina no baja, moto al suelo, desmonto el grifo, saco todos los filtros y parece que ahora este problema se ha resuelto. Patada y arranca, pero muy ahogada, vamos a poner gasolina, pero la moto solo va en 1ª y casi al ralentí. Repaso mi equipo, no llevo simbología de Bultaco, ni el pin que me pongo para ir a la Montesada ... ¡la cartera es de Bultaco¡, debe ser eso.
Ernest saca una multiusos de moto (muy práctica), abre el aire casi a tope y parece que mejora, pero es una ficción. Miramos la serie del carburador, es un 627, Ernest lleva en su Impala un 622. La moto no puede tragar tanta gasolina, son las 9 de la noche del viernes, adiós a la Impalada. Consigo llevar la moto hasta casa de Eugeni, pero no está el ni sus padres, tengo mi Scoopy dentro y no puedo dejar la Impala ni irme en moto, menos mal que Ernest, que hoy ha sido mi angel de la guarda, vive al lado y me deja su Scoopy, idéntica a la mía.
Cuando llego a casa llamo a la ídem de los padres de Eugeni, para intercambiar motos, me dicen que han salido, que volverán en un rato, a mi interlocutora le suena raro lo de la moto, pero me dice que puedo pasar a dejarla, después de un par de minutos hablando veo que algo no cuadra, resulta que el número es correcto, pero se dio de baja y ahora lo tiene otra familia, conversación marxista (de Groucho).
Internet esta muy bien, pero como el trato en persona no hay nada, así que decidí ir a ver la salida, saludar por primera vez a varios amigos virtuales como Oscar, a quien por fin conocí, junto a su mujer, después de 2 años, Toni López, Jaume Domínguez y a otros a los que casi no veo pero que me hacía mucha ilusión encontrar como Julián. O como Pep, uno de los artífices de esas preciosidades de la “futura escudería”, Jordi Arandes, Pep Rossinyol a quien ni pude saludar pues se le acababa de romper ¡el grifo de gasolina¡ y andaba loco buscando uno. Por supuesto no podían faltar otros amigos habituales como Nacho, Ernest y Eugeni.

Eugeni-Ernest-Julián-Fernando
 
Estaba allí a las 8,00 y habría unas 20 motos, a las que hacían pasar por un fondo para hacer una foto de moto y propietario, de repente empezaron a llegar grupos cada vez más numerosos y de golpe una marea de Impalas que colapsaron la entrada y el retrato de participantes.

Las motos participantes (al fondo las carenadas)

La Impala 250 USA de Oscar, que esperamos ver el año que viene

Al cabo de un par de horas, de encuentros, saludos y compartir recuerdos, vi como la caravana se puso en marcha.

Hasta aquí un aperitivo de crónica, pero si quereis ver la que a todos, entre los que me incluyo, nos hubiera gustado escribir: 
http://montesakingscorpion.blogspot.com/2011/06/impalada-2011-la-primera-si-dios-quiere.html
Sabe captar con maestría todo lo que hace que estemos enganchados a esta afición, que es capaz de reunir a gente de tan diversa procedencia, edad y condición.

Posdata: el domingo fui a devolver la Scoopy a Ernest y nos volvimos a reencontrar con Eugeni. La causa de la “avería” estaba identificada y solucionada. Eugeni había sustituido recientemente el Amal que la moto llevaba, por otro que le dieron en Comercial Galicia para Impala, el par de veces que la puso en marcha, lo hizo en parado y no pudo notar nada; volvió a poner el Amal 622 (que tenía agrietada superficialmente la cubeta) y la moto iba como un reloj, como pude comprobar. Y es que las motos se averian siempre por causas objetivas, no hay más que encontrarlas (aunque eso en ocasiones, que no en esta, cueste Dios y ayuda). Doy las gracias a Eugeni, y espero que el año próximo me vuelva a dejar una Montesa; si hubiera ido el jueves a probarla o si hubiera pasado antes el viernes, pero.....
En fin, me ha servido como preparación de la del año que viene, a la que me gustaría no faltar, igual que espero que lo hagan, además de los amigos de este año, los simpáticos José Mª y Oscar.

Nueva Postdata: el Amal 627 se puede montar en la Impala, pero con una serie de reglajes a medida, que incluyen cambio de surtidor principal y secundario, ajuste de entrada de aire muy abierta y de posición de la aguja; en cualquier caso tampoco podríamos haberlo solucionado el viernes, pero si con tiempo y las piezas adecuadas.

jueves, 16 de junio de 2011

Dimensiones de neumáticos - equivalencias de codificación (ITV)


Las dimensiones de los neumáticos originales de nuestras clásicas tienen una codificación muy sencilla, que solo expresa la anchura del neumático y el diámetro de la llanta.
Las dimensiones de altura (flanco) y anchura (banda de rodadura) son casi iguales, el neumático tiene una sección totalmente circular.
La anchura se expresa en intervalos de 0,25 pulgadas: 3,50", 3,75", etc.
El diámetro de la llanta se expresa igualmente en pulgadas: 17", 18", 19", etc.
El código completo es del tipo: 3,50 x 18", 2,75 x 21".

La evolución técnica de las motos y de las diferentes especialidades, ha dado paso a una gran variedad de tipos de neumático, para los que la antigua codificación quedaba obsoleta. Los neumáticos modernos (sobre todo los de  carretera) tienen en general una altura menor que su anchura (perfil más bajo).
La codificación actual utiliza dos unidades de medida diferentes, una para el neumático (mm) y otra para la llanta (").
Neumático
Las dimensiones se expresan mediante dos cifras separadas por una barra, la primera expresa la anchura en milimetros y la segunda la altura referida al % respecto a la anchura.
Por ejemplo, un neumático 120/90, tiene una anchura de 120 mm y una altura de 120x90% = 108 mm
Llanta
El diámetro de la llanta se sigue expresando en pulgadas (1" = 25,4 mm). Así, una llanta de 17", corresponde a un diámetro de 17 x 25,4 = 431,8 mm.
El código completo sería: 120/90 - 17

El problema surge cuando tenemos que sustituir un neumático con codificación antigua por otro con la nueva codificación, y no sabemos si corresponde exactamente a las dimensiones originales y sobre todo, si las posibles diferencias nos impediran superar la ITV.

Es recomendable comprobar las dimensiones de los neumáticos en la ficha técnica, puede que el neumático que lleve la moto no se ajuste a la realidad, o que incluso la fábrica hiciera en su día la homologación con otra medida. Cuando pasé la ITV a la Lobito comprobé que la dimensión de la rueda delantera que figuraba en los manuales del propietario era de 2,50x19", cuando todas las Lobito llevaban delante 2,75x19". Dado que Tráfico no disponía de datos sobre esta moto, se utilizó el manual del propietario para obtener información para la ficha, lo que marcó la dimensión.

Los puntos básicos que se deben cumplir son los siguientes:
- Diámetro exterior: se admite una tolerancia de ± 3% respecto al diámetro original.
- Perfil de llanta de montaje: debe ser el correspondiente al neumático.
- Indice de capacidad de carga:  igual o superior a los mínimos indicados en la tarjeta ITV o en su homologación de tipo.
- Categoría de velocidad: igual o superior a los mínimos indicados en la tarjeta ITV o en su homologación de tipo. En clásicas de campo esto no es ningún problema.
- Queda prohibida la sustitución de neumáticos cuando la misma implique riesgos de interferencias con otras partes del vehículo.
- Reesculturado de los neumáticos: no está permitido.
- En el caso de que el índice de capacidad de carga no conste en la TITV, se deducirá de la masa máxima autorizada por eje señalada en la TITV.

Después de ver diferentes calculadoras de equivalencias, he preparado una que permite de forma sencilla, conocer si un neumático está dentro de los margenes de tolerancia que marca la legislación de tráfico, respecto a las dimensiones originales que aparecen en la ficha técnica de nuestra moto. Hay tres posibles opciones de chequeo de la equivalencia.

1/ sustitución de un neumático con codificación antigua por otro con mismo tipo de codificación




2/ sustitución de un neumático con codificación antigua por otro con codificación actual:



3/ sustitución de un neumático con codificación actual por otro con mismo tipo de codificación:
En este caso he introducido datos de un neumático excesivamente ancho, por lo que la altura supera el 3% de tolerancia admitida y la tabla nos devuelve el valor de "No admisible".


El siguiente enlace conecta a una página desde donde se puede descargar el archivo que contiene esta utilidad.

Unicamente hay que introducir datos en las casillas coloreadas en gris.

viernes, 10 de junio de 2011

La Impala de Andrés

Muchos aficionados a las motos, los más apasionados, cuentan las horas que tienen que esperar hasta volver a estar con su (o sus) querida/s máquina/s. Esto se complica cuando hablamos de clásicas, porque en primer lugar suelen utilizarse en fin de semana, normalmente fuera de la ciudad, guardandolas en tu casa, o en la de familiares y amigos. Solo algunos privilegiados, por ejemplo algunos amigos poseedores de motos de esa marca cuyo color rojo pretende parecerse al de Bultaco (tranquilos, que ya no subo más el tono, solo era para captar un poco el interés), pueden utilizarlas !!a diario¡¡, eh, Pep, Julián, Ernest (y pronto Nacho).

La mayoría debemos soportar la espera como podemos. Ahora no, pero en mi época de motorismo intenso, o sea, en mi juventud, todo mi calendario giraba alrededor de lo que hacía en moto, las carreras o salidas eran los hitos de referencia en mi vida.
Bien, hay un grupo de aficionados, el más minoritario de todos, que consiguen lo que para muchos es un sueño: tener la moto a su lado, cada día, en el sitio en el que normalmente pasamos más horas, pues sí, en el lugar de trabajo. Hoy os presento a uno de estos privilegiados, Andrés, un amigo arquitecto, su moto es una legendaria Montesa Impala Sport 175 1ª serie, quizá el modelo más valorado de las Impalas.




Aunque en lo de Andrés, además de motos, hay otro componente personal, que ayuda a entender como a alguien se le puede ocurrir subirse una moto hasta un piso, en pleno centro de Barcelona, y que comparte con sus socios y amigos, Andreu y Xavier en su empresa de Project Management. Este componente se podría llamar inquietud, curiosidad, ¿inconformismo? y les hace replantearse muchas situaciones y enfoques que en general damos por hechos, desde los temas profesionales más serios hasta otros aparentemente menores, pero que denotan esa actitud que diferencia a Atac (http://www.atac-pm.com/) de la competencia ¿Cuantas horas se pasa vacía una mesa de reuniones?, muchas; en general es un espacio de la oficina, cuya rentabilidad no se mide por el tiempo de uso, ¿porque no dotarla de una actividad compatible?, por ejemplo para esos momentos en los que uno está hasta los mismísimos, ¿por qué no usar una mesa de ping-pong?, o dar unas patadas a una pelota, o practicar el put (no es mi caso, pero ..), ......... o plantarte una clásica a los pies de tu mesa de oficina.



Lamentablemente, no creo que las normativas de prevención y seguridad e higiene en el puesto de trabajo, lleguen a reconocer como imprescindible la ubicación de una clásica, es una pena, ..... ¿no sentís cierta envidia de Andrés?.

Enlaces Impaleros
http://www.motoclubimpala.com/2/default.htm
http://montesaimpala.galeon.com/productos1344856.html
https://www.facebook.com/pages/Moto-Club-Impala/182845375064963

Nota
El próximo 18/06/2011, se celebra la reunión anual de fans de este modelo, la Impalada. Este año parte de Sant Fost de Campsentelles, población situada a 15 km de Barcelona (más información en los enlaces de aquí arriba).

lunes, 6 de junio de 2011

Museo de la Moto de Barcelona


Barcelona, la capital española de las dos ruedas tiene, por fin, un espacio dedicado a la moto, este mes de Mayo se ha inaugurado el Museo de la Moto de Barcelona.
Este nuevo templo para los aficionados, es en realidad una extensión del Museo de la Moto de Bassella, inaugurado en 2002 en esa población cercana a Oliana (Lérida).
Los artífices en ambos casos han sido los miembros de la familia Soler, que encabezados por Estanis, tiene ya tres generaciones de su estirpe volcadas en el apasionante mundo de las dos ruedas.
No deja de ser sorprendente que una ciudad como Barcelona, la ciudad con más motos por habitante de Europa, cuna de tres de las grandes marcas españolas, sede de pruebas del Mundial de Velocidad desde los años 60 y en cuyos alrededores tambien se han celebrado pruebas del Mundial de Trial y de Moto-Cross, no haya tenido una instalación de este tipo hasta ahora.

Hasta la inauguración del Museo de Bassella, el protagonismo por el culto, respeto y protección hacia este tipo de máquinas ha estado a cargo siempre de particulares, que de forma individual han sido los responsables de mantener esta parte tan importante de nuestro patrimonio industrial y cultural, y de que un número significativo de motos hayan llegado hasta nuestros días, siendo el germen de una cada vez más grande afición al coleccionismo. El papel de la administración, de los organismos públicos, de los políticos, ha sido prácticamente inexistente; por mi parte añadiría su actuación, o más bien la falta de ella, a larga lista de reproches de los "indignados".
Los motivos y las preferencias por las que una persona comienza una colección, de lo que sea, suelen ser puramente emocionales, y limitadas a una época, especialidad o marca. Esto solo se puede evitar con elevados recursos, tiempo, conocimientos, dedicación, etc. lo que todo combinado está al alcance de muy pocos.
El Museo de Bassella fué el primer proyecto museístico serio de motociclismo que se realizó en España y partió, como no podía ser de otra manera, de un aficionado excepcional, Mario Soler (1907-1991), padre de Toni y Estanis, el cual consiguió rescatar, restaurar y reunir, después de muchos años, una colección de motos de gran valor, que ha sido el germen primero de Bassella y ahora de Barcelona.

La diferencia, con el resto de coleccionistas ha sido, por un lado, el desarrollo de un proyecto divulgativo sobre la moto, relacionando estas con las situaciones y circunstancias en las que se crearon: técnicas, históricas, deportivas, etc. no limitandose a exponer motos sin más. Por otro lado el haber ido más allá de los límites de su fondo (amplio por otra parte), para conseguir la colaboración desinteresada de numerosos coleccionistas de todo tipo y nivel, que no han dudado en ceder sus máquinas para las diferentes exposiciones que se han realizado.
Los objetos creados por el hombre, permiten ser utilizados como puntos de referencia para situar épocas, actitudes, formas de pensar y de vivir. La moto es uno de esos objetos y en apenas 50 años, ha conseguido ser sin duda uno de los más evocadores y con más valor simbólico e iconográfico de todos ellos.
Las motos son mucho más que MotoGP y 100.000 personas reunidas un día festivo en torno a una cinta de asfalto. Al menos para mí, lo interesante de un nuevo equipamiento cultural como este, es que conseguirá que se acerquen personas que a lo mejor, ni siquiera ven carreras, ni tienen moto, pero que también sienten algo por la moto, aunque sea distinto de lo que siente un aficionado. Algunas de las demandas de los motoristas (seguridad en carretera, reducción de prohibiciones, etc.) no se conseguirán solo con la presión de los aficionados, se necesita que se implique el conjunto de la sociedad y en este sentido, un Museo es un punto de encuentro que favorece el conocimiento de lo que significa este mundo, con tantos matices, que a nosotros nos apasiona.


Es una visita muy recomendable y, para aquellos que no conocen Bassella, seguro que les estimulará a plantearse una escapada hasta la sede principal, y valorar el esfuerzo de unas personas y un entorno (Oliana tiene algo menos de 2.000 habitantes) que han conseguido hace casi 10 años lo que los "cosmopolitas" barceloneses hemos sido incapaces de hacer hasta que los "olianeses" nos han rescatado.


Desde el primer día de este blog, ha figurado el enlace a la web del Museo de Bassella, ahora con sus páginas renovadas y distribuidas en: Museu Moto Bassella, Museu Moto Barcelona y la Fundación Mario Soler.


Museo de la Moto de Barcelona
C/ de la Palla, 10  08002 Barcelona / tel 93-318 65 84
horarios:
• Martes a Sábado: de 10:00 a 14:00 y de 16:00 a 20:00 horas
• Domingo: de 10:00 a 14:00 horas

Museo de la Moto de Bassella
Carretera C-14 km. 134  25289 Bassella (Lleida) / tel  973 462 731
horarios:
• Laborables: de 10:00 a 18:00 horas (cerrado los miércoles)
• Fines de semana y festivos: de 10:00 a 20:00 horas

Fundación Privada Museu de la Moto Mario Soler
Si después de todo esto, piensas que no tienes suficiente con las visitas, la Fundación esta abierta a tu colaboración y creéme, uno de los secretos del éxito de la familia Soler, del Museo, de toda la gente de Oliana y de los que forman parte de este proyecto, es el entusiasmo y pasión que ponen en todo lo que está relacionado con las motos, solo tiene un peligro, .... es contagioso.


miércoles, 1 de junio de 2011

1º King Spring Day


El pasado 28 de Mayo, se celebró el 1º King Spring Day, una jornada motociclista dedicada a una de las motos más bellas que se han fabricado, la Montesa King Scorpion (1ª y 2ª serie), y esto lo dice un bultaquista acérrimo como yo (no obstante me guardaré mi opinión sobre la 3ª serie).
El año pasado ya se organizó una primera salida por los alrededores de Barcelona, a raíz de la cual se creo una pequeña lista de correo de personas de heterogénea procedencia, caracter, incluso afición futbolística, y que ha servido para mantener el contacto en torno a la admiración por este modelo.
Ahora se ha repetido, pero más formalmente, con un recorrido basado en torno a los principios de Toni, con un programa de Russi, un precioso logotipo creado por Pep. I, y la colaboración de Jordi, Eugeni y Julián, yo he sido un simple seguidor del evento y montador con las fotos de Pep R. y Jordi de la entrada.
En principio debían participar 6 o 7 motos, con sus respectivos pilotos, pero finalmente y debido a compromisos personales ineludibles (de esos que uno adquiere con los años), la salida reunió a 4 unidades de King. Ni Julián, ni Pep ni yo (pese a que Jordi me dejaba una King) pudimos participar.
Pep - Toni - Jordi - Eugeni
Cualquiera que tenga una afición sabe que, si bien esta es importante, en realidad acaba siendo un catalizador de toda una serie de situaciones, diálogos y relaciones que la rodean. El primer debate apareció en torno a que tipo de recorrido hacer, si el que pedía la moto (y el corazón) o el que pedía el cerebro (más bien el seny).
Toni dice que se encontró con una King y esta se le sinceró, he aquí sus impagables pensamientos:
A mí me fabricaron en Barcelona en el año 1.971. Mis ingenieros se preocuparon de que fuera una moto bonita, con un motor robusto, con elementos de calidad, diferente a lo que había entonces, pero sobre todo rutera. En fábrica se oía cuchichear que nos habían engalanado tanto porque nos íbamos a vivir todas a USA. También se comentaba que alguna afortunada se quedaría en España en manos de algún acaudalado que pudiera pagar nuestro desorbitado precio. Un día escuché una conversación que salía de algún despacho de los importantes. Decían que nos habían diseñado para combatir el barro, las piedras, el agua, el frío, el calor, el asfalto, los caminos, las trialeras, las… Algunas de nuestras compañeras compitieron en carreras internacionales como prueba de nuestra valía. Tuve una vida fantástica en mi juventud, era la mas admirada entre la gente, por mí diseño, pero la mas respetada, por mi eficiencia. Me pasaba todos los fines de semana en el monte y siempre regresaba a casa sana y salva, con algún rasguño eso sí, fruto de mi pasión por las dificultades. El lunes iba con mi dueño al trabajo y me movía como pez en el agua por la ciudad.
Pero fueron pasando los años y al final me dejaron relegado a un rincón de un garaje muerto de asco. No contentos con dejarme tirado una día me enteré que ya no iba a poder circular nunca mas porque me dieron de baja y me quitaron el permiso de circulación. Estaba ya casi muerta cuando de repente apareció un tipo, con buena pinta, que pago un pastón al hijo de mi propietario y se me llevo en un remolque con la promesa de restaurarme y poder así volver a la vida. Estuve dos años en este proceso pero pensaba que la espera valdría la pena al ver el mimo que ponía mi restaurador. Una vez finalizada la restauración me sacaron a la calle y me enseñaron en un sitio que me resultaba muy extraño, todo lleno de motos de mi edad y mucho mas antiguas, había mucha gente que se paraba delante mío y me criticaba, que si la pieza no es, que esta versión no llevaba…Pensé que había sido presentada en sociedad y que a partir de entonces ya rodaría como lo había hecho antes. Mi decepción ha sido total, y me siento fatal. El último año me han arrancado dos veces para enseñar a no sé quien que funciono. Ah y me olvidaba, también fui un día a comprar el pan. Cada vez que veo a mi nuevo propietario le grito con todas mis fuerzas: Sácame ya y vamos de excursión aunque esto cueste algún pequeño disgusto porque no me pasa nada si me mojo, me despinto, me ensucio, me gasto, o me rompo. Recuerda que solo así soy FELIZ.

Después de escuchar a la King, nadie osó discutir a Toni que recorrido hacer. Russi (www.accionsobreruedas.com), montó el siguiente programa de salida:
  • 8,15-8,30: encuentro, reportaje y salida
  • 8,45-10,45: asfalto 29,2 km / Ctra. Vallvidrera - Corbera de Llobregat
  • 10,45-10,50: repostaje
  • 11,30-12,00: pista 19,6 km / copa de cava en bodega zona Martorell-Vilafranca del Penedés.
  • 13,45-14,00: pista 44,2 km / comida en Pontons
  • 16,00-16,15: pista 7,9 km / Pontons-Pla de Manlleu
  • 16,30-18,00: ctras secundarias hasta Barcelona
En definitiva un recorrido variado para que la King se sintiera feliz (el entrecomillado pertenece a la crónica de Russi):
“... como siempre perfecta, paisajes preciosos con los viñedos del Penedès como marco incomparable. Caminos, senderos , alguna pequeña carretera secundaria, piedras, polvo….esencia King!!”


Todo salió muy bien a excepción de unos pequeños incidentes, el primero en forma de “high side” en un surco del camino, o sea, derrapada de atrás cortada de golpe y que te hace saltar de lado, lo que Dennis Noyes, con su inimitable acento, traducía a Randy Mamola como “salir por las orejas”. Pese a esto Toni consiguió salvar la moto, según Jordi sin un rasguño, aunque con alguna magulladura para él.




Después, lo típico, algún tornillo flojo (eje de basculante), y algo no tanto, la desintegración de uno de los cojinetes de la rueda trasera de la moto de Pep.



En resumen nada que estropee una buena jornada motorista; en cualquier caso, una salida que ha provocado más hambre de moto y que seguro que se repetirá.


Los que tengáis interés por la King podéis visitar el blog de Julián, dedicado a este modelo tan especial: http://montesakingscorpion.blogspot.com/