miércoles, 29 de septiembre de 2010

Montesada 2010


El próximo 12 de Octubre de 2010 se celebra en Tona, al lado del balneario, organizado por el Club Montesa y el Moto Club Tona, la décima edición de la Montesada, la jornada cumbre de los Montesistas, pero también un día interesante para cualquier aficionado a las motos, entre los que me incluyo, motivo por el que ya he asistido tres veces; de momento pese a llevar el pin de Bultaco en la solapa nadie me ha pitado nunca.

Este año también se celebra el 65º aniversario de Montesa, por este motivo asistirán muchos de los pilotos que han conquistado algún campeonato para la marca: Ulf Karlson, Marc Colomer, Dougie Lampkin, y los pilotos del actual Repsol Montesa Honda Team, Toni Bou, Takahisa Fujinami y Laia Sanz.

Como cada año, hay salidas de Trial, Enduro y Cross y la imprescindible salida de Impalas; para poder participar solo se requieren dos requisitos: inscribirse y ............. hacerlo con una Montesa. También habrá una exhibición de los pilotos en activo de la marca.

Otros actos importantes son la entrega del trofeo al montesista del año y la elección de la moto mejor restaurada, trofeo que ganó Nacho hace 2 años con su flamante Texas.

En las tres veces que he ido, lo he hecho a diferentes horas y creo que vale la pena llegar a primera hora, sobre las 9,00, porque el ambiente y la actividad que se respira, típica de los momentos previos a una jornada motorista, junto con el aroma de las butifarras a la brasa, invitan a hacerlo temprano.

En fin, espero reencontrarme con unos cuantos amigos, algunos de los cuales hacen cada año más de 600 km para asistir puntualmente a la cita.

Nota: Adriá Costa ha tenido la amabilidad de enviarme un enlace con un reportaje fotográfico sobre la jornada:
   www.naciodigital.cat/osona/galeria/1963/pagina1/10a/edicio/montesada

Entrada en blog de Jaume sobre la jornada:
  http://montesadna.blogspot.com/2010/10/montesada-2010-cronica.html

Enlace a reportaje de TV3:
 http://www.tv3.cat/videos/3156170



sábado, 25 de septiembre de 2010

Neumáticos (I) - desmontaje

Los neumáticos son uno de los componentes de la moto que más influyen en la conducción y que más desgaste sufren, explicaré mi experiencia sobre su mantenimiento por si os puede interesar.
Primero comentaré el desmontaje del neumático, después las tareas que se pueden hacer de preparación y finalmente el montaje de un neumático nuevo.
Para el desmontaje utilizo una rueda vieja, pues es el caso habitual cuando adquirimos una clásica. Al desmontar la rueda, y si no recuerdo muy bien en que posición van los separadores y arandelas del eje, guardo este con todas estas piezas ordenadas en su posición original, al montar siempre se agradece.
Para desmontar y montar un neumático conviene saber un par de cosas sobre su construcción y sobre la forma de la llanta. Un neumático de moto se compone de: banda de rodadura, flanco o costado y talón.
La zona del neumático que tiene contacto con la llanta es el talón; para que no se deforme y se mantenga en su posición, el talón lleva en su interior un relleno de cables de acero.
La llanta presenta unos bordes salientes que impiden que el talón del neumático salga de su posición y un canal semicircular donde se alojan las cabezas de los radios y contra el que hace contacto la cámara.

Posición normal del neumático

El diámetro interior del perímetro del talón es inferior al exterior de los bordes de la llanta, y dado que la talonera tiene una armadura de cables de acero, sacar el neumático puede ser complicado si no aprovechamos las caracteristicas de la llanta. De lo que se trata es de entrar el neumático al máximo en el canal, para que en el lado opuesto tengamos una holgura tal que nos facilite la operación.

Posición ideal del neumático durante el desmontaje
(en el lado opuesto al de la utilización de los desmontables)

La línea roja marca la posición ideal del talón del neumático durante el desmontaje. En la foto, los desmontables se colocarían en la parte inferior, mientras que debemos comprimir y empujar el talón del neumático, situado en la foto en la parte superior, para que entre en el canal interior de la llanta. De esta manera ganaremos la holgura necesaria para que el neumático pueda salir con el menor esfuerzo posible al utilizar los desmontables.

La otra parte que nos interesa es la carcasa y el nº de lonas o capas de las que esta compuesta, pues son las que dan rigidez a la zona de rodamiento y al flanco. Habitualmente son de 2 o 4 lonas. A mayor nº de lonas mayor rigidez ... y peso. El Michelin de Trial es de 2 lonas, en competición de Enduro se utilizaban habitualmente de 2 lonas (época clásica), cuando los que encontrabas aquí eran todos de 4 lonas. Metzeler llevaba a todas las pruebas del campeonato de Europa, un camión con neumáticos para vender a los pilotos (a muy buen precio), entonces entendí porque los pilotos extranjeros podían cambiar cubierta con tanta facilidad: eran todos de 2 lonas.
A menor nº de lonas mayor facilidad de montaje-desmontaje: los de 2 lonas son una delicia, los de 4 lonas, especialmente cuando se trata del neumático delantero en medidas de 2,75" o menos, pueden hacer que nos acordemos intensamente de la familia del que diseñó y fabricó el neumático. No todos los neumáticos indican claramente este dato.

Michelin Trial 2,75-21" / 2 lonas
Metzeler Enduro 3.00-21" / 4 lonas

Metzeler Enduro 4.00-18" / 4 lonas

Metzeler Enduro 4.00-18" / 2 lonas
Para cambiar neumáticos utilizo una lámina de goma, en donde puedo apoyar la llanta sin peligro de producir ningún tipo de arañazos y las herramientas habituales: maza de goma, maza de nylon, desmontables, fija 12-13 y desmonta obuses.

Empiezo y aparece el primer contratiempo, la tuerca redonda de la válvula de la cámara está oxidada y clavada. Utilizo una mordaza de presión y unas alicates. Previamente he aplicado aceite aflojatodo aquí y en la rosca de la talonera (mordaza de bloqueo del neumático).


En la talonera dejo la tuerca para proteger la rosca, aunque utilizando una maza de nylon no haría falta, es un automatismo útil para cuando tienes que reparar de emergencia utilizando lo que tienes a mano. No poder apretar la talonera en la montaña porque hemos chafado la rosca al dar un golpe con una herramienta metálica sería un desastre. Empujo la talonera hacia dentro.


Meto los desmontables siempre en la zona de la válvula, pues aquí el neumático es donde menos puede entrar en el canal interior de la llanta y saco un poco el talón del neumático, con lo que este queda tensionado en el lado opuesto.

Ahora golpeo con la maza en el lado opuesto de modo que el neumático entra en el canal de la llanta y se desplaza hacia la zona en la que tengo los desmontables colocados.

Se puede apreciar como ha desaparecido la linea del neumático que marca la posición correcta paralela al borde de la llanta.

Cuando llego a una talonera empujo esta hacia el fondo.

Ya hemos sacado todo un lateral del neumático. Esta rueda tenía la talonera mal colocada (al lado de la válvula), cuando lo normal es que se coloquen en un ángulo mínimo de más de 90º.

Saco primero la cámara por la zona de la vávula y apoyando el pie sobre el buje del tambor tiramos hacia arriba sacándola totalmente; después extraigo la talonera.

Para sacar el otro lado del neumático y no arañar la llanta, encinto el extremo del desmontable.

Coloco el desmontable por el lado del neumático que no ha salido y hago palanca girando 180º


Aguantando el desmontable en esa posición, doy  unos pocos golpes de maza y sacamos el resto del neumático

Estado de la talonera y la zona de apoyo de esta

Tarea terminada

(continuará)

martes, 21 de septiembre de 2010

Motorland Classic Festival - 50º aniversario de los 5 records del mundo de Bultaco

Este año se conmemora el 50º aniversario de los 5 records del mundo que fueron batidos por Bultaco en el autódromo de Monthlery (Francia) en 1960. Para conmemorar esta hazaña se han celebrado diversos actos, como el del Autódromo de Terramar, en los que ha participado tanto Ricardo Quintanilla, uno de los protagonistas, como miembros de la familia Bultó, ex-pilotos y seguidores de Bultaco.
El punto final a este año de celebraciones tendrá lugar el domingo 31/10/2010, dentro del Motorland Classic Festival (Alcañiz), jornada dedicada a los vehículos clásicos, durante la que se podrá rodar en el circuito de Moto GP.
La entrada es gratuita, solo es necesario reservar plaza si deseas participar en las tandas. El precio del ticket es de 20 €, más 20 € de seguro si no tienes licencia.
Reserva de plaza: deporte@motorlandaragon.com
Teléfono circuito: 978 835 548
Información ampliada:        www.bassella.com/    /    www.motorlandaragon.com
Dentro de las actividades del Festival, se montará una gran fiesta Bultaco, con una zona reservada en el paddock donde pasear entre míticas Tralla 101, Metrallas, TSS y reencontrarse con pilotos veteranos, fundadores de la marca, coleccionistas y aficionados.
Habrá una nueva oportunidad para volver a escuchar el motor de la Bultaco cazarecords y verla en acción a los mandos de Ricardo Quintanilla. Y, además,  podrás rodar en el circuito en unas tandas exclusivas Bultaco de 30 minutos de duración. 

miércoles, 15 de septiembre de 2010

Jordi A.

Jordi "premiliano62", es un apasionado coleccionista de clásicas especializado en Ossa, seguidor y colaborador documentalista del blog. Aunque de generaciones diferentes (yo por desgracia soy más mayor) compartimos muchos sitios y personas comunes. De hecho su primo Iago, también Ossista, figura entre la generación de moteros que despertaron mi interés por las motos y a los que mis amigos y yo seguiamos con admiración en nuestra pubertad.
Todas sus motos han pasado por una restauración a fondo, por lo que se documenta previamente en todos aquellos aspectos que le puedan plantear dudas. El proceso de restauración de estas motos está publicado en Tumotoverde y en Lamaneta (también irán siendo publicadas aquí). El resultado final es siempre excelente. Cada moto terminada es una buena  noticia para los apasionados de las clásicas.
Como disponemos de imágenes, las presento antes y después de su intervención.


Ossa Desert 350


Ossa Fuego


Ossa Phantom AS77


Ossa Trial 350


Ossa Trial 303


y la última en curso .................. Ossa Copa F3

lunes, 13 de septiembre de 2010

Sherpa T 49 - Pintado (III)

El capítulo del pintado se ha alargado más de la cuenta debido a la desgraciada caída del chasis, basculante y alguna otra pieza, que se rayaron; después del incidente reforcé la "burra-tendedero" que uso para colgar el chasis por lo que no se volverá a repetir este fallo, otros no sé, pero este no.
En el tipo de pinturas bicomponente que utilizo, las capas se dan húmedas, dejando un tiempo de evaporación entre ellas de 5 a 10 min. aprox. (yo tuve que dejar pasar una semana como mínimo), pasado ese período, para garantizar una buena adherencia hay que lijar las superficies (todas) con un grano 400 en seco o un 600 si es al agua, la única manera de lijar piezas de chasis es a mano, o sea que la broma de la caída me ha supuesto una buena pérdida de tiempo.

Después del lijado debía volver a parchear con imprimación algunos puntos así que he repasado todas las piezas de hierro y ha aparecido alguna despistada por allí, como el soporte de las estriberas, el faro y sus anclajes, y el filtro de aire.
Como siempre, después del decapado, un buen desengrasado con un disolvente fuerte (universal, nitrocelulósico, etc.) con gran evaporación, para que la superficie quede lista para pintar.
Pero parece que la fase de pintura tiene esta vez algún tipo de gafe; cuando lo tengo todo preparado para hacer la mezcla no encuentro las probetas para medir los componentes; la primera mezcla la hago corta, cuando hago otra, cuelgo la pistola y cae al suelo, toda la pintura desparramada, compruebo que la imprimación tiene grandes propiedades atrapa insectos, en fin ..........
Caja del filtro con tres capas finas de imprimación

 Caja del filtro con dos capas de acabado negro mate

Para el faro he montado un soporte con un par de hierros que facilite el pintado y la manipulación, sin riesgo de dejar mis huellas.
Cuando tengo que pintar piezas pequeñas, calibro algún pote de vidrio con una jeringa y agua, marcando en una cinta de papel los niveles de cada componente. Para pintar por ejemplo el faro y los anclajes se emplean unos 60 ml de mezcla aprox. El "flan" de la derecha es un resto de pintura 24h después de hacer la mezcla.

lunes, 6 de septiembre de 2010

Vuelta a la actividad

Finalizó el verano y la actividad, adormecida en este periodo, se despereza y nos pone con los pies en el suelo, aunque creo que en la actual situación general es difícil que se despeguen, ni siquiera por vacaciones.
Las previsiones que había hecho antes de agosto se fueron todas por tierra, en Tráfico no me localizan la Sherpa para emitir el informe necesario para el cambio de nombre, les he enviado copia de la tarjeta de identificación original, pero aun no han contestado, o sea que la ITV se me ha complicado, de momento.
El día antes de empezar las vacaciones, la Sherpa T 159 que iba a usar estos días, ha tenido problemas en el encendido que, en esas fechas (12/08), me ha impedido poder reparar.
Afortunadamente uno tiene amigos buenísimos y generosos, como Eugenio, que me ha dejado no una, sino !!2 motos¡¡: una Bultaco Apina 350 (azul) y una KTM 450 EXC. Con ellas y acompañado por Eduardo,  Jaime, Lourdes, Patricia y nuevas incorporaciones a este apasionante mundo de la moto, como las de Alex y Marcos con sendas Derbi, he podido hacer unas buenas salidas, con todas las limitaciones que supone ahora salir en moto por montaña.


KTM 525 EXC y 450 EXC, dos devoracaminos

La Alpina, que no probaba desde hace un montón de años, me ha sorprendido agradablemente. En su día fue la pionera de un tipo de motos que yo despreciaba, el de las mestizas ni fú ni fá, pero que ahora miro con otros ojos (los de 55 años). Es una moto idónea para cumplir escrupulosamente las restrictivas leyes actuales,  (como lo serán la Cota Trail, Ossa Explorer y las modernas Beta Alp), pues la conducción que piden este tipo de motos es la única que se adapta al cada vez más orwelliano mundo que nos están dejando (comparto la existencia de limitaciones en la circulación por montaña, pero lo de ahora es exagerado y discriminatorio especialmente con las motos).
Lo que más me gusta de la Alpina (como de muchas coetáneas) es su ligereza y que te obliga a suplir con técnica sus limitaciones en suspensión (al lado de las modernas), pero tiene una conducción dulce !sensacional!.
La KTM 450 EXC (4T) son palabras mayores, es una moto de competición pura, radical, fantástica. En 1ª es un tractor, ideal para las trialeras, pero en cuanto abres gas y metes 2ª y 3ª, se abre la caja de los truenos y un rugido excitante nos avisa de la fiera que llevamos debajo, que nos proporciona caballos en cualquier situación.

Como moto de competición siempre he preferido menos caballos y más ligereza y probar esta KTM (114 kg) no me ha hecho cambiar de opinión, aunque esto son preferencias personales. Sin embargo he entendido por qué muchas personas compran motos de esta cilindrada, pese a su marcado carácter deportivo, para hacer travesías o largas excursiones. Uno de los secretos está en el motor, la gama de potencia empieza desde abajo, lo que permite, si se desea, una conducción descansada evitando un manejo constante del cambio. El largo recorrido de suspensiones y una posición de conducción muy acertada hacen que nos traguemos los kilómetros con suma facilidad. El único secreto para este modo de conducción no depende de la electrónica ni de sofisticados dispositivos mecánicos, lo tenemos incorporado nosotros en ..... nuestra cabeza. Si somos capaces de utilizar el “chip” adecuado no tendremos problemas, pero intentar llevar esta moto al límite (no sólo dar gas en las rectas) requiere poner los cinco sentidos, entreno y equipamiento adecuado, en caso contrario nos veremos haciendo sin querer un curso intensivo de compra de parcelas.




Eduardo con su KTM 525 EXC


Estos días aproveché también para probar la moto de Jaime (no tengo fotos) una KTM 125 EXC 2T, una moto ligera (97 kg), manejable y divertida como pocas.


Volviendo a las clásicas, la Vespa primavera que utilizamos para los desplazamientos domésticos de fin de semana, pinchó. 

Lo que tenía que ser la operación más sencilla del mundo (en las Vespa no hacen falta desmontables) se complicó muchísimo, porque el neumático se había quedado literalmente pegado a la llanta.


Hace 1 año cambié los neumáticos y para proteger la cámara de algunos puntos de óxido (sin complicarme la vida), se me ocurrió utilizar la misma solución que en las llantas de aluminio: encintar el interior. No caí en que en ese caso la cinta queda en el canal interior y el neumático no la toca. En la Vespa me costó un montón hacer que el neumático se moviera y cuando por fin lo hago, resulta que la salida de la válvula no es la correcta.

Como solución de emergencia para el domingo (hacer algún recado cerca de casa) y como las rebabas de goma de la cámara impiden colocar un parche, he utilizado una solución de emergencia de endurero, que yendo por montaña me ha solucionado la vida alguna vez: un parche de cinta aislante.

El secreto es poner la cinta con la cámara plana, sin tensarla, dando varias vueltas y evitando las arrugas. Al hinchar, la cinta se tensa y aunque pierda un poco de aire nos permitirá salvar la situación temporalmente.