miércoles, 30 de junio de 2010

Restauración Bultaco Metralla MK2 de Josep Feliu


Bultaco mantuvo una febril actividad desde el primer día, y en 1959 fue una moto de carretera su primer modelo en producción: la Tralla 101, una moto de carácter deportivo que fue la iniciadora del gran palmarés en competiciones de Bultaco.

A la Tralla, le siguió de 1962 a 1966, la Metralla 62 con motor de 200 cc y de 1966 a 1974, la Metralla MK2 de 250 cc, que es el momento cumbre de este modelo y de la marca en carretera. Una vez limitada la evolución del modelo en cuanto a prestaciones, las sucesivas evoluciones tuvieron un carácter más turístico que su predecesora, la hoy mítica MK2.

En el año de su lanzamiento, 1966, este monocilíndrico de 5 velocidades, con una potencia de 27 cv, alcanzaba más de 160 km/h, lo que le convirtió en la moto de serie más rápida del mundo. El chasis, de gran rigidez, dotaba a la moto de una estabilidad a la altura de la parte mecánica. Delante lleva un freno de doble leva con toma de refrigeración, la cadena va carenada y transmite la potencia a la rueda a través de silentblocs de goma, el asiento lleva una franja central de piel girada para evitar deslizamientos durante la conducción. Estéticamente, la combinación de colores negro y plata le da un tono elegante.

  

Metralla significó desde sus inicios deportividad en grado máximo, por ello al poco tiempo de su aparición se lanzó el Kit América, un conjunto de piezas que mejoraban la respuesta en competición y que estaba formado por: cúpula, depósito, sillín, semimanillares, escape y preparación de motor. 


  
En 1967, sendas Metralla MK2 kit América, pilotadas por Tommy Robb y Bill Smith, coparon los dos primeros puestos en la categoría de producción del prestigioso Tourist Trophy de la Isla de Man. Esta versión de competición obtuvo innumerables victorias en todo el mundo. En sus últimos años, se hacían preparaciones especiales montando motores de Pursang, lo que las convertía en verdaderos pepinos. Lamentablemente, la falta de desarrollo técnico posterior hizo que todas las versiones que sustituyeron a la MK2 hasta la desaparición de la marca fuesen algo descafeinadas.



La moto que presento es de un amigo del ciberespacio con el que comparto afición por Bultaco y Fantic, Josep Feliu, grandísimo apasionado del trial, autor además de un interesante, documentado y actualizado blog: http://bul1256.blogspot.com/

Josep además de sus motos de trial, ha restaurado dos motos de carretera emblemáticas, que le permitirán asistir y disfrutar en cualquier reunión de clásicas, una Bultaco Metralla MK2 de 1966 y una Montesa Impala Sport 250, que ponen los dientes largos a cualquier aficionado de estas dos marcas.

La restauración completa de esta moto le ha ocupado siete meses y el resultado está a la vista, un trabajo que recupera de forma fidedigna el estado original de la Metralla.
  
  

lunes, 21 de junio de 2010

Sherpa T 49 - Pintado aluminio

Las imprimaciones de fondo que se utilizan habitualmente para hierro, no se pueden aplicar sobre aluminio, pues su composición química suele atacarlo. Por ello deben usarse imprimaciones específicas. Yo utilizo la Sikkens Washprimer 1K CF, a base de resinas de polivinilo butiral, que también es apropiada para acero inoxidable y superficies zincadas. Además esta imprimación es monocomponente y se comercializa también en spray lo que facilita su uso.

Dado que una vez dada la imprimación, para asegurar la mejor adherencia, debe pintarse antes de 24 horas, hago todas las piezas de aluminio que pueda terminar (imprimación + acabado).

Primero he afinado la soldadura que me tuvieron que hacer en uno de los anclajes de la tija superior, pues para poder extraer un tornillo roto, no se les ocurrió otra cosa que hacer un corte con una sierra, para tener una muesca de destornillador plano en el allen roto, pero claro cortando de paso el aluminio.


Después he colocado las abrazaderas del manillar junto con las piezas guía, pasando una broca para convertir lo que antes era una rosca en masa de aluminio en un taladro liso (esta tija la adapté porque era de un modelo más nuevo, ver “Downgrade de tija”).

Como siempre antes de pintar hay que hacer un buen desengrasado de las piezas. Aunque parecen limpias, no lo están. Normalmente tengo que hacer 2 ciclos de desengrasado hasta que la prueba del algodón (llámese trapo) sale limpio.

Para perfilar las partes no pintadas uso cinta aislante de vinilo, pues al ser elástica permite reproducir bien las curvas y al tensarla un poco, se adapta muy bien a la superficie. Cubro algo más del límite y recorto con un cuter la parte sobrante, utilizando el canto como un regle. El resto lo tapo con cinta de papel y periódicos.

En el interior del alojamiento de las barras pongo cinta de papel

Busco la forma más cómoda para sujetar las piezas durante el pintado, utilizando algún eje viejo o un trozo de hierro, y evitar que por un descuido pueda tocar la pieza con la pintura húmeda.

La imprimación Sikkens se aplica en dos capas con un tiempo de evaporación entre ambas de 5 a 10 minutos.


Por la tarde doy la capa de acabado, con pintura bicomponente Sikkens Autocryl Plus. Las aletas de refrigeración del tambor trasero me dan más problemas de lo esperado. Al tener una separación entre ellas muy reducida, la pintura aplicada a la distancia correcta, rebota, no penetrando en el interior. Si me acerco mucho, se acumula, aumentando en exceso el grosor de pintura, lo que no es bueno. Finalmente doy en esa zona 2 capas más de las necesarias, pero finas.

Y ahora el momento cumbre, lo más parecido a la escena de quitar las vendas a una persona operada de cirugía estética. No creo que en la restauración de una moto clásica haya un momento que permita contemplar un cambio más grande en una pieza que el que se aprecia en los tambores. Todos las demás descubren su aspecto sin sorpresas, más o menos rápido, aquí el cambio se aprecia de golpe. La guinda es el aro de anclaje de los radios que me ha llegado del cromado.

Otra guinda: me he olvidado de pintar las guias de los aros de fijación del manillar.

Después de quitar toda la cinta de protección queda un último detalle, repasar la línea entre aluminio y pintura. Con un cuter, utilizando el canto como un regle, este remate sale en forma de viruta y la línea queda perfecta.


Lo siguiente será el montaje de los radios y el neumático para tener por fin la rueda completa.

miércoles, 16 de junio de 2010

IV Caballero Day - Vestone - 18/Julio/2010


El próximo 18 de Julio de 2010 se celebra en Vestone (provincia de Brescia) pueblo situado a unos 20 km. del lago di Garda, el 4º Caballero Day, jornada dedicada al mítico modelo de Fantic Motor, que en Italia tiene numerosos clubes de amigos y aficionados a el dedicados y donde es un verdadero icono.
Desde el parque cerrado se hace la salida con las motos distribuidas en cuatro grupos según el año de fabricación, la jornada finaliza, como no, con una "pizzada" popular.
Coincidiendo con la jornada se hace durante la semana anterior una exposición de fotos del Caballero y se emite un sello postal conmemorativo.

Fotos de la edición de 2008


lunes, 14 de junio de 2010

Sherpa T 49 - Pulido aluminio

Llegó el "gran" día del pulido del aluminio, en el que una pieza con aspecto envecido y cansino recibe un lifting, que ya quisieran hacer muchos cirujanos a sus clientes. Nosotros con la moto tenemos la suerte de poder ejercer de magos por un día ... aunque tampoco lo regalan ....
El aluminio no es inoxidable, aunque se oxida menos que el hierro. En función del tipo de agua (salinidad) y de las tierras, es atacado más o menos. En este caso la llanta trasera habían permanecido sucia recubierta de una fina capa de barro que atacó la superficie, dejando unas ligeras marcas, pequeñas irisaciones, a modo de aguas. De modo que se necesitaba rebajar la superficie en la medida de lo posible. En las superficies planas es relativamente sencillo utilizando discos de láminas o planos de diferentes tamaños. En el interior de la llanta es imposible, pues es facilísimo hacer "planos". Opté por hacer más pasadas del disco de trapo.
Mientras sacaba los utensilios he visto que había un rincón del tambor trasero que sería un poco dificil de lijar, pues por su posición, solo entraba un disco y si este es muy rígido, haría un plano. Así que he utilizado un disco de amoladora en un soporte de goma blando. Para que no se ondule al apretarlo, el disco debe llevar unos cortes en el centro, que con ayuda de unos punzonadores se hacen facilmente (tambien los uso para hacer arandelas de goma). Colocamos el punzón, golpe de martillo (con una madera debajo) y listo.

Primera fase, lijado con disco de láminas (zonas lijadas y sin lijar)

El proceso de pulido empieza con el lijado que ya he presentado en una entrada anterior. Si queremos eliminar arañazos, estos deben hacerse con el lijado, no con el pulido.
Se suelen utilizar discos de tela de hasta 3 tipos. El primero de tejido de dureza media con discos cosidos(antes era tela de traje de campaña de la mili), el segundo de algodón más suave también con los discos cosidos y el tercero de algodón aún más suave y sin coser. Con los dos primeros se utilizan sendas pastas abrasivas: marrón para el medio y blanca para el suave. El último se utiliza sin pasta.
Con el medio se eliminan se rebaja muy ligeramente la superficie, dejando la superficie lisa; es el que creo que hace más trabajo. Con el suave es con el que se consigue el afinado definitivo y con el tercero, que se puede evitar, se saca el brillo final.
Los discos cosidos tienen mejor rendimiento para la primera parte que los sin coser, pues tienen una rigidez tal que permite hacer más presión sobre la superficie.
Hay que ir impregnando los discos con pasta. Yo voy haciendo el pulido por partes, impregno de pasta, la reparto y voy puliendo hasta que veo que la superficie se afina. Si te pasas con la pasta, empiezan a quedar restos de color negro, que solo se van con disolvente.

Guardabarros delantero: la peor parte es la central, pues tiene múltiples pequeños golpes de haber llevado una cadena con candado. Son poco profundos, pero hay tantos que he decidido rebajar muy ligeramente y no intentar eliminarlos totalmente pues quedaría el aluminio como una hoja de papel.

Las botellas son las piezas de aluminio más castigadas, pues su posición está muy expuesta a los golpes. Tienen un espesor considerable de aluminio, pero los arañazos también suelen ser profundos. Elimino los superficiales y disimulo los profundos. Para mí es más importante conservar las cualidades de resistencia de las piezas que dejarlas con un acabado perfecto.

Herramienta para pulir: recientemente he leido en una entrada de Lamaneta, que con máquinas de menos de 1.000 w de potencia, es inútil intentarlo (".... no hay diferencia entre encender el interruptor o no"), que lo mejor son las de 2 cv con doble disco, 3.000 rpm como mínimo, etc. Evidentemente, cuanto mejor sea el equipo, más fácil será hacer el trabajo y en menos tiempo, pero también creo que muchas veces lo más importante son las ganas que uno tenga de hacer algo.
Si nunca hubiera pulido aluminio, al leer esa entrada me habría desmoralizado. Pero como no la había leído, no sabía que no podía hacerlo (y esto es parte de una cita de Einstein), así que con mi taladro AEG gama profesional de 650 w, he pulido las piezas de la Sherpa T que veis en las fotos.
El tema de las herramientas es recurrente en muchos comentarios de aficionados. Lo ideal es tener de todo, pero como la mayoría de las veces no es posible o no tiene sentido (nº de utilizaciones, espacio, coste, etc.) hay que adaptarse a lo que se tiene. Hablando con amigos, lo que intuyo es que nos compramos primero las herramientas que más nos llaman la atención, que nos hacen pasar mejor el rato o que se nos dan mejor y en esto todos somos distintos, lo cual no quita que cuando veo a los maestros pulidores de la meseta con su máquina de doble disco, se me afilen los dientes.

Sujección de las piezas: lo más cómodo es que la herramienta esté fijada al banco y sujetemos las piezas con la mano, por algo será que los profesionales lo hacen así y también los buenos aficionados como José Mª. Es importante cogerla con firmeza y no ponerla enfrentada al sentido de giro o ..... la pieza saldrá volando, golpeandose y adquiriendo nuevas rayaduras a las que queremos eliminar. Hay que tenerlo siempre presente y no es tan sencillo, dado que las piezas las giras y volteas, en ocasiones sin darte cuenta, las enfrentas al disco.

Suciedad: pulir aluminio es de las tareas más sucias que se hacen en una moto, porque el desgaste de los discos de trapo, junto con la pasta abrasiva y el polvo de aluminio acaban campando por toda la zona cercana a donde trabajamos .... y más lejos. He evitado algo colocando una bandeja de cartón detrás del disco y se puede apreciar la montaña de residuos, lo que no se ve es que ha quedado medio garaje cubierto de polvo. La brillante solución de los maestros pulidores de la meseta es hacerlo al aire libre, ...... y mientras estoy escribiendo esto, me pregunto por qué demonios no lo habré hecho yo si ya sabía que lo hacían; me habría ahorrado el polvo y tener que dar la explicación que ahora estoy dando ¿?.

Protección personal: pulir aluminio también es una de las tareas menos saludables que hay, .... si no te proteges. El polvo de aluminio mezclado con abrasivo no es algo que deba ir a parar a los pulmones. He probado diferentes tipos de mascarilla: de un uso de celulosa, reutilizable con cartucho de filtrado y desechable con valvula. Para mí la más cómoda y tan efectiva como la reutilizable es la última (Climax). Tiene un grosor considerable, dispone de válvula, 2 gomas elásticas de sujección, se adapta bastante bien a la cara y no pesa. Tambien utilizo pantalla de protección prolongada con un acetato, protecciones auditivas y guantes. Para acabar, me coloco una gorra vieja en la cabeza. Con todo esto, mi nariz, ojos y pelo se mantienen bastante limpios, la cara menos; parece mentira pero el polvillo se mete por todas partes, es increíble.
Este es el estado del "campo de batalla" después del pulido del aluminio (ver el montón de residuos debajo del disco).


Aquí he utilizado:
- discos de laminas de lija 80-120-240-320
- disco de goma flexible y lija 240
- disco de tela media cosida y pasta marrón
- disco de tela suave cosida y pasta blanca
- disco de tela extra suave
- hilas de acero finas
- papel lija 500

martes, 8 de junio de 2010

Sherpa T 49 - Piezas para zincar y cromar (III)

Ultima jornada de preparación de piezas para zincar y cromar. El codo de escape, presenta un picoteado de puntos de corrosión. Estamos otra vez con el tema de los espesores. Con pulido se puede eliminar todo, pero también el grosor de las paredes y dado que esta parte del escape es la que alcanza mayores temperaturas, si tenemos una pared demasiado delgada, un pequeño golpe en caliente puede producir una abolladura importante. Opto por rellenar con soldadura los puntos más profundos.

Para soldar con eléctrica tienes que resolver varias cuestiones: tipo de materiales y electrodo (para hierro se suele utilizar el de rutilo), grado de humedad (nosotros siempre en ambiente seco), posición de la soldadura (colocamos la pieza lo más horizontal posible, es lo más fácil), diámetro electrodo e intensidad de corriente (a mayor electrodo se admite mayor intensidad, lo que significa mayor temperatura, mayor fusión y mejor unión, pero también más posibilidad de agujerear la pieza), velocidad al hacer el cordón (más lento, mayor temperatura y riesgo de agujero; si vamos rápidos, cordón con interrupciones y unión deficiente). Todo esto que puede parecer complicado con un poco de práctica resulta "relativamente" sencillo.

Pero como dijo el gran Eugeni d'Ors "los experimentos se hacen con gaseosa", así que busco en mi cajón de retales de hierro un trozo de chapa del mismo grosor que el codo y hago con el las pruebas. Por el espesor utilizaré un electrodo de 2 mm. Necesito que la soldadura se extienda lo máximo posible por lo que deberé utilizar la máxima intensidad que no provoque agujeros; hago algún cordón con parones a propósito. Cuando veo que no hay riesgo de agujeros, sueldo el codo. Esta seguridad hace trabajar más tranquilo.

Una vez terminada la soldadura, con la amoladora y discos de 120 y 240, hago la primera parte del lijado. Después con el disco de láminas 320, que se adapta bastante bien a las curvas, acabo el trabajo. Ahora el pulido previo que harán antes de cromar, solo tendrá que rebajar los puntos de corrosión superficiales.

El aro de anclaje de los radios en el tambor de la rueda trasera situado en el lado derecho, tiene puntos de corrosión importantes. Elimino los más superficiales y en los restantes repetiré el relleno con soldadura eléctrica.

La empresa que me hace el zincado cobra por "tambor", el recipiente en donde se ponen las piezas; tanto da que lleves 1 tornillo como 200, así que aprovecho para llevar lo de la Sherpa y otras piezas que tengo por aquí. Hago un repaso y encuentro alguna cosa más: separadores, tornillos Bultaco, etc.
Con los tornillos utilizo el disco de alambre. He probado varias marcas, esta semana he comprado en Bauhaus uno, que ya había utilizado de 1 cm. de grosor, de 2 cm, el resultado es muy bueno, dura más del doble que el otro; hago primero la rosca y acabo por la cabeza.

Y por último hago una limpieza con disolvente, que me sirve para comprobar que no han quedado rincones sucios o con corrosión. Dentro del proceso de zincado se sumerge a las piezas en baños de ácidos para limpiar y decapar las superficies, pero a mi se me ha colado alguna vez un tornillo mal limpiado y al cabo de un tiempo ha saltado la película de zinc y se ha oxidado, así que yo los preparo por mi parte lo mejor posible.

Siguiendo un consejo de Jordi Matejcek, apasionado y calificado coleccionista de Bultaco, engarzo todas las piezas pequeñas, en este caso con hilo de pescar porque es lo que tenía a mano, pero también se puede hacer con abrazaderas de nylon o similares. Es una buena manera de no perder lo más pequeño y es práctico para hacer la última limpieza, tiras del sedal y aparece la pesca.



PD: antes de llevar las piezas a zincar, las fotografío para tener un recuento de lo que llevo.




miércoles, 2 de junio de 2010

Santiago Herrero 40º / 6-06-1970

 

Este 6 de Junio de 2010, se cumple el 40º aniversario de la muerte de uno de los mejores pilotos de velocidad que hemos tenido nunca: Santiago Herrero. Por desgracia un accidente en el Tourist Trophy de la Isla de Man, terminó con su vida y con una muy prometedora carrera que le habría llevado sin duda alguna a la conquista de títulos mundiales de velocidad. Es muy posible que cualquier persona de menos de 50 años no sepa nada de él. A mi me gustaría tener un recuerdo para alguien que tanto nos hizo soñar y vibrar.

Santiago Herrero Ruiz nació en Madrid, en la calle Menéndez y Pelayo, cerca del Parque del Retiro, el 2 de Mayo de 1942. Estudió para Delineante-Proyectista, pero lo dejó a falta de un año de estudios, entrando a trabajar en un pequeño taller del Puente de Vallecas en lo que era su gran afición y se convirtió en su profesión: las motos. Más tarde se fue a vivir a Bilbao donde montó un taller y una empresa de recambios.


Su primera moto, con 12 años, fue una Derbi, pero no se estrenó en competición hasta 1962, con 20 años, siendo el mismo su mecánico. Continuó con una Bultaco Tralla 125 y pilotando esta, llamó la atención del propietario de Lube, Luis Bejarano, quien enseguida vio el potencial de aquel joven piloto, contratándolo para su departamento de competición. En 1964 termina 3º en el Campeonato de España de 125 y 2º en 1965 detrás de José Medrano, piloto oficial de Bultaco.


Lamentablemente,  debido a sus problemas financieros, Lube no tenía dinero para desarrollar las motos por lo que estas quedaron desfasadas. Se compró primero una Bultaco Tralla y más adelante una Bultaco TSS, con las que siguió corriendo como piloto privado; alternando en ocasiones las Bultaco con las viejas Lube.


Finalmente en una carrera en Guernica, en la que quedó 2º tras la Ossa 230, Eduardo Giró, ingeniero, director técnico y copropietario de Ossa, le llamó para que pilotase para ellos; era el año 1966.

Eduardo Giró había desarrollado una moto revolucionaria, y distinta en casi todo al resto de la competencia: tenía chasis monocasco, era monocilíndrica y la admisión era por válvula rotativa. Con esta moto en 1967 ganó el Campeonato de España.
Esteban (mecánico), Santiago Herrero, Eduardo Giró - Pruebas en El Prat 1967

Dado que Ossa no disponía de presupuesto para el Mundial, pidió la moto para correr en Nurburgring, quedando 6º en su primera aparición, a la que se desplazó en un vetusto furgón Ebro.
En 1968 participa por primera vez de forma completa en el Campeonato del Mundo de Velocidad, cuando era el Continental Circus, acompañado de su inseparable mecánico Esteban, a quien durante muchos años pudimos ver como jefe de taller de Pit-Stop, el distribuidor más conocido de Ossa en Barcelona, más tarde de Yamaha.
Esteban (mecánico), Santiago Herrero, Eduardo Giró y la famosa Seat pickup - Paddock de Monza
TT Isla de Man - Ballaugh Bridge

La Ossa competía contra las Yamaha V4 y Benelli 4 que tenían 20 CV más, pero también 20 kg más. El arma de la Ossa era su mayor estabilidad y ligereza. Terminó séptimo, quedando 3º en Monza, la última carrera de la temporada. Volvió a quedar Campeón de España de 250 cc.

Esta es la Ossa 250 cc monocasco

... y esta era una de sus rivales, la Benelli 250 cc 4 cilindros de Kel Carruthers


1969 sería el año de su eclosión internacional, ganó la primera prueba en el Jarama bajo el agua, se retiró por problemas mecánicos en Alemania. Volvió a ganar en el circuito de Bugatti el GP de Francia.

GP de Francia - Le Mans 1969

En el TT de la Isla de Man quedó en 3º lugar, cronometrandosele la 4º velocidad punta más rápida a 216 km/h.
Salida por parejas


En la “Catedral” de Assen volvió a quedar 3º. Repitió victoria en Spa-Francorchamps (GP de Bélgica). Quedó segundo en Alemania Oriental. Se llevaban 6 carreras y era líder indiscutible. A partir de aquí su suerte cambió. En la República Checa no pudo puntuar debido a problemas con la gasolina, que solo le afectaron a el. En Finlandia luchando por la victoria con Renzo Pasolini, se cayeron los dos, quedando finalmente 6º. En el GP de Irlanda del Norte se cae rompiéndose la muñeca. En la siguiente prueba, lesionado, termina 5º, con la muñeca escayolada y un pañuelo en la boca para aguantar el dolor. La última carrera se celebraba en Opatija, arrancó líder, empezó a llover y en una curva de izquierdas pisó una línea blanca y se fue al suelo, volviéndose a dañar la muñeca rota y perdiendo el campeonato del mundo, en el que finalmente finalizó 3º. El campeón aquel año fue Phil Carruthers con Benelli. 
Angel Nieto consolando a Santi después de perder el Mundial

Este año además de correr con la Ossa en 250, lo hizo con la Derbi 50 para ayudar a Ángel Nieto a ganar el mundial, quedó 7º en la clasificación final, no ganó ninguna carrera, pero quedó segundo detrás de Nieto en Bélgica y Alemania Oriental.
Salzburgring (Bélgica)

Ossa y Santi iniciaron 1970 con la decisión tomada de ser campeones del mundo, después de haber mejorado la fiabilidad de aquella moto que levantaba admiración entre competidores, prensa y público.

Eduardo Giró y Santiago Herrero en un paddock de la época

En aquellos años se celebraban pruebas de gran prestigio fuera del calendario del mundial, como Brands Hatch o Mallory Park, en la que participaban tanto los pilotos del Continental Circus, como pilotos de las islas británicas y algunos americanos. Santi participaba con una sola moto, su Ossa 250 en dos categorías. En 1969 quedó 1º en 250 cc y 5º en hasta 750 cc, del 1º al 4º eran máquinas de 750 cc, detrás suyo había motos de 750, 500 y 350 cc.
Brands Hatch 1970

El año empezó en Alemania Occidental, donde se retiró por avería compitiendo en 250 cc con Ossa y quedando 10º en 50 cc con Derbi. En el GP de Francia quedó 2º.
En Opatija se sacó la espina del año anterior y ganó de cabo a rabo, no dando ninguna opción a sus rivales.


(imagen de portada de la página homenaje www.santiagoherrero.com)

Llegó como líder del campeonato del mundo al Tourist Trophy de la Isla de Man, una carrera tan prestigiosa como peligrosa. Es un circuito de unos 60 km de longitud (si, no es un error, 60 km) cuyo trazado son las estrechas carreteras de la isla, con cambios de rasante, como el famoso de Ballaugh Bridge, bordillos, líneas pintadas, casas muy cerca del asfalto, etc. Se inicia con un tramo en bajada de 1,5 km. aprox. Era el miércoles 6 de Junio de 1970. Salió emparejado con Jack Findlay (las salidas son de 2 en 2, tomándose el tiempo cronometrado).
Ballaugh Bridge
En la tercera vuelta se cayó en Braddan Bridge, rompiendo la cúpula del carenado, que arrancó totalmente y reemprendió la marcha.

Quizá su última foto

Como la Ossa era monocasco no podía modificar la capacidad del depósito de gasolina como hacían sus rivales y tuvo que parar a repostar. Por increíble que parezca, empezó a recuperar y cuando estaba cerca de la cabeza, en 3ª posición, al pasar a Stanley Woods, luchando por la 2ª plaza, entró en Westwood Corner, una doble curva a izquierda en la milla 13, la Ossa derrapó en el asfalto reblandecido por el calor. Woods, que venía detrás, materialmente lo arrolló, saliendo Santi proyectado contra un árbol y luego contra una pared. Woods se rompió pierna y clavícula, no pudiendo recordar nada del accidente, pero los múltiples traumatismos producidos en Santi provocaron su muerte 2 días después en el Hospital Nobles de Douglas. Tenía 28 años. Una semana más tarde fue enterrado, por expreso deseo suyo, en Bilbao su ciudad de adopción. En aquella edición murieron un total de 6 pilotos.
Placa en la milla 13


Ossa , decidió abandonar las carreras de velocidad, y en su homenaje la moto nunca más se volvió a utilizar.
Nadie sabe hasta donde hubiera llegado, pero tenía un grandísimo potencial. Tuvieron que pasar 14 años hasta que otro piloto español volviera a ganar un GP de 250 cc.


Santiago Herrero fue un ídolo para los aficionados de finales de los 60, un piloto mítico y valiente, que se enfrentó, solo, a toda la corte de tetracilíndricas oficiales de Yamaha y Benelli, con una pequeña pero revolucionaria ¡monocilíndrica¡ con la que inclinaba más que nadie.

Santi y Giacomo Agostini

Me hace gracia oír ahora como hay pilotos que se preocupan porque su compañero de box, lleva un basculante que pesa 100 gr menos o tiene un 5% más de rigidez. Santiago Herrero tenía que compensar ¡y mucho¡ con pilotaje lo que su máquina no ponía. Si bien era una montura revolucionaria, que podría haber marcado un interesante camino de desarrollo, la realizad es que todo el proyecto quedó truncado con su muerte.

 Santi y Phil Read (Brands Hatch 1969)

Su irrupción en el Continental Circus causó sensación y recibió llamadas de Benelli, Yamaha y Honda interesándose por sus servicios; la prensa de la época reflejó su protagonismo.



("Herrero, la foi", ampliar y leer, vale la pena)




¿Habéis visto este cartel anunciando la prestigiosa carrera de Mallory Park y el tamaño de las letras en las que están escritos cada uno de los pilotos? No se trata de la típica imagen promocional, en la que se elige a uno entre los competidores. El cartel tiene otra intención, Santiago Herrero es el principal reclamo. TODOS los demás pilotos están en letra pequeña, incluso los campeonísimos Giacomo Agostini (15 campeonatos del mundo)) y Phil Read (7 campeonatos del mundo), al igual que otros prestigiosos pilotos de la época como Rodney Gould (bicampeón 250), Kel Carruthers (campeon 250), Paul Smart, John Cooper, Ray Pickrell y un prometedor Barry Sheene. Sobran las palabras.
Santiago Herrero tenía, además, un gran carisma; a pesar de las dificultades por las que pudiera pasar, casi siempre mostraba una característica sonrisa que denotaba un carácter abierto y decidido, su imagen se completaba con una informal melena, que contrastaba con el aspecto más comedido de muchos coetáneos suyos, sobre todo si hablamos de los nacionales, y para terminar, su equipo, un casco rojo con un gran trébol de color blanco, que le distinguía claramente de sus contrincantes y que se ha quedado grabado en la memoria de toda una generación.




¿Cuanto habrá que esperar para que alguno de los numerosos circuitos españoles le dedique una curva?

Ruben Jimenez, otro admirador de Santi Herrero, ha abierto un blog de apoyo a la curva dedicada:
http://unemailparasantiagoherrero.blogspot.com/2011/01/en-el-recuerdo.html

Igualmente, sugiere el envío de correos al Cirucuito de Motorland, a favor de la iniciativa
deporte@motorlandaragon.com

............ ese día ha llegado: Curva dedicada a Santi Herrero en Albacete
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P.D.: He añadido algunos enlaces sobre Santi Herrero, que he ampliado con las aportaciones de amigos y seguidores.

web homenaje
http://www.santiagoherrero.com/

videos
http://www.santiagoherrero.com/titulos%20y%20logos/Herrero.wmv (Palabras de Santi antes de una carrera)
http://www.youtube.com/watch?v=KSRFddCMaBc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=fCgWUoWiMnc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=iyaRMbEgfIU&feature=related  (Ossa 250 en marcha)
http://www.youtube.com/watch?v=6Sk4yvBiyqc&feature=related  (TT Isla Man - comentarios de Nieto y Pons)

facebook
Gérard Rolland es un piloto frances que llegó a concidir en alguna carrera con Santiago Herrero, Jarno Saarinen, Rodney Gould, etc. Santi le causó una gran impresión y ha colgado en facebook, una serie de fotografías de la época de gran interés.
www.facebook.com/album.php?aid=10145&id=100000411895103&l=fa80cabd4b

Premiliano62 me ha enviado unas interesantes fotos de la última evolución de la Ossa 250 monocasco, que incorporaba la refrigeración por agua. Esta moto, según me cuenta, pertenece al fondo del Museo de Bassella. Para evitar los problemas de autonomía, se le dotó de un depósito de más capacidad, por lo que era más alta, algo a lo que Santi no se acostumbró, como la refrigeración tampoco ofrecía en aquel momento los resultados esperados, se utilizaba casi siempre la de aire.


Según me cuenta José, y anda en lo cierto, la moto que pilotaba Santi Herrero en la Isla de Man es propiedad de Jaime Alguersuari, que la tiene en su despacho. En 1989, la revista Solo Moto, publicó un número especial dedicado a Santi Herrero y a la Ossa monocasco. Enrique Nadal, piloto y mecánico Ossista, la desmontó por completo, saliendo a la luz toda la tecnología que llevaba.

Paco Motos, del Club Moclava - Motocicletas Clásicas de Valencia, http://www.moclava.com/ , además de incluir esta entrada en el blog de la web del club, http://moclavateam.blogspot.com/ , me ha enviado un enlace en donde aparecen fotos de la Ossa 250 monocasco refrigerada por aire y con el histórico piloto Cesar Gracia:
http://madsundaysurvivor.blogspot.com/search/label/OSSA%20MONOCASCO

Encendido electrónico y embrague en seco

Carburador y admisión por válvula rotativa

Este motor de 1 cilindro da una potencia de unos 42 cv, lo que supone casi 170 cv/litro.