TT Lluçanés 1977 - Campeonato España, 5º clasificado (prueba de aceleración)
Inicialmente las motos de Todo Terreno (actual Enduro) y Moto-Cross, seguian evoluciones diferentes, tanto de chasis como de motor. La componente de regularidad del Todo Terreno, primaba sobre las prestaciones puras (en Italia se denominaba Regolaritá). Sin embargo el crecimiento del TT y la importancia cada vez más decisiva de las pruebas cronometradas en el resultado final, hicieron que los caminos separados de ambas especialidades pasaran a converger en una misma dirección, con pequeñas diferencias.
La Ossa Desert TT (denominada por algunos también como Phantom TT) es uno de los ejemplos de este cambio de tendencia, estamos hablando de una moto de Cross, adaptada para su uso en Todo Terreno: instalación eléctrica, relación de cambio más abierta y ajustes de carburación, por lo demás es una Phantom, el modelo de Moto-Cross de Ossa (comparte nº de bastidor con la Phantom AS-77). Lógicamente se trata de motos de un nivel de pilotaje más exigente (y poco aptas para salir a pasear) que las iniciales Enduro, mucho más polivalentes. Por sus especiales características, se trataría de una carreras-cliente, se fabricaron pocas unidades por lo que estamos ante una clásica muy valorada.
En uno de los comentarios del blog de Tumotoverde (abajo se incluye el enlace), en el que está descrito con detalle todo el proceso de restauración, se pregunta el motivo por el que una moto como esta no consiguió triunfos en competición. Yo creo que la moto no tiene ninguna culpa, esta es en todo caso de uno de los mitos del TT nacional: Narcís Casas "O Rei", que durante aquellos años no dejó ni las migas al resto de pilotos. En la foto aparece Ton Marsinyach, entonces piloto oficial de la marca, en una prueba de aceleración.
El ejemplar que presento es el de Jordi "premiliano62", seguidor del blog y con el logotipo de Ossa grabado en su ADN, quien me ha facilitado los datos y material gráfico que aparecen.
Como todas las clásicas, tiene su historia y sus anécdotas. La moto procede de Málaga y se vendía como una Phantom. Cual no fué la sorpresa de Jordi, cuando vió un montón de cables saliendo de la tapa del cárter: !Era una Desert TT¡.
Le faltaban unas cuantas piezas: escape, carburador, silencioso, codo del silencioso, faro hensev 67, guardabarros, piloto trasero, instalación eléctrica, asiento original, palanca de cambio, amortiguadores originales Betor, tirantes de sujección del motor, pletina protege-carter, caja del filtro de aire (destruida), corona trasera más pequeña, tirante de freno delantero "reinventado".
Estado inicial (como casi siempre, algo lacrimógeno)
Primeros resultados: reparación del anclaje de la pata de cabra en su curiosa posición, a la altura del motor. Mientras el recorrido de suspensiones no era excesivo, las patas de cabra se anclaban al chasis detras de la estribera. Cuando el recorrido aumentó, las nuevas cotas y geometrías de chasis impedian mantener el anclaje en esa posición (es fácil imaginarlo viendo una foto); la solución habitual a este problema fué anclarlas al basculante, de modo que se recogían en paralelo a este. Sin embargo ello requiere una longitud de pata considerable y además supone un peso extra a una parte suspendida como es el basculante, lo que aumenta su inercia en los rebotes (seguramente es hilar muy fino pero...). Ossa se desmarcó, como en otras ocasiones, con una solución diferente al resto de marcas colocando el anclaje en la parte central inferior de la doble cuna. La longitud de la pata es la mínima posible y por tanto su peso, pero .... no se si molesta en la conducción, cosa que espero que nos aclare Jordi.
Aunque la explicación es tecnicamente correcta ... queda otra posibilidad más prosaica, y es que ya tuvieran los basculantes fabricados y tuvieran esta ocurrente solución. Conociendo casos de otras marcas, tampoco me extrañaría, pero lo desconozco.
(PD: Jordi me ha comentado que la pata de cabra que lleva esta moto es prácticamente la misma, por no decir la misma, de la MAR y que esta puede ser la razón del aprovechamiento. También que no molesta en la conducción.
La entrega del chasis se retrasó, por lo que protegió el motor para evitar polvo y golpes; algo muy acertado, siempre hay que ir con cuidado con las piezas terminadas antes de colocar en la moto.
Chasis reparado, arenado y con la capa de imprimación
Estado del codo de la bufanda de escape; si, no es una sombra, son agujeros de corrosión
Bujes, pulidos y pintados
Cableado completo
Ultima fase de montaje (detalle cuidadoso: tubos inferiores del chasis protegidos con espuma para evitar arañazos con el caballete)
Sillín original, con espuma y tapizado nuevo. En el relato de la restauración en Tumotoverde, aparece un truco muy imaginativo: para poder recortar la espuma con comodidad, se humedece y coloca en el congelador, una vez se ha helado el agua, se corta con mayor precisión y facilidad.
Y por fin el resultado soñado por cualquier apasionado de las clásicas, que es sensacional:
El proceso de restauración completo podeis seguirlo desde este enlace en Tumotoverde:
Siempre es un placer ver el antes y el después de un trabajo bien hecho. Cuando veo algo así no puedo evitar pensar que los gastos derivados de una restauración deberían desgravar.
ResponderEliminarCuanta razón tienes, estamos conservando !patrimonio histórico!, y como en casi todos los casos se trata de historias con final feliz, siempre terminan bien.
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