lunes, 21 de diciembre de 2009

lunes, 14 de diciembre de 2009

Sherpa T 49 - Reparación del basculante

Por fin he recibido el basculante original, proveniente de un despiece que vendía un mecánico histórico de Montesa en Barcelona: Doro Chamorro, !que torcidos son los renglones de la historia¡.

Comparando los dos basculantes, de la 49 y de la 125, veo que las cotas son exactamente iguales, tan sólo varía el diámetro del eje trasero, la pestaña para colocar el tensor de cadena invertido (respecto a la 49) y el sistema de engrase.

Repasando el de la 49, se aprecian 4 puntos a reparar, 2 muy visibles (desgaste y hundimiento del tubo) y 2 más imperceptibles (desgaste de la cadena en el eje del basculante). Los casquillos no tienen juego y estan en buen estado.

Hay además un defecto de fabricación, que no afecta a la funcionalidad y que tiene que ver con lo que comenté en el artículo anterior sobre la forma de fabricación de las piezas metálicas. Cualquier pieza mecanizada por corte con sierra o cizalla (prensa), tiene una cara buena y otra mala (también sucede en carpintería de madera por ej.). La cara que primero recibe la entrada de la sierra o del golpe, es la cara buena, la de salida es la mala. La cara mala tiene sin embargo mejor planimetría y es más adecuada para recibir el contacto del eje. En este caso, las pestañas soldadas al final del tubo y que contienen los orificios de paso del eje, !! están al revés ¡¡. La cara buena de todas las piezas se coloca del lado más visible, pues bien en este basculante los dos lados están mal. O bien se trataba de un aprendiz, o de un error al soldar la primera y luego se colocó la segunda simétrica. La solución es afinar algo los cantos y superficies para convertir esta cara en buena. En cuanto a los puntos de desgaste y hundimiento, rellenaré primero con soldadura y finalmente lijaré y refinaré. (superior: cara buena, inferior: cara mala)

En soldadura eléctrica, una de las tareas complicadas es soldar espesores de metal reducido, que en los chasis de moto es lo habitual, pues es muy fácil perforar la pieza, por ello y como yo solo soy un aficionado, en estos casos, con desgaste añadido, hago una pieza de relleno que luego sueldo, de modo que las dos partes a unir tienen espesores similares y evito el temido "agujero". Sin embargo en la reparación del desgaste longitudinal, me he confiado y zas ....... agujero, que al final significa más trabajo.


Aprovecho para repasar las roscas de los tornillos de anclaje de los amortiguadores, con un cepillado y el paso de una terraja de roscar del diámetro 12, que elimina imperfecciones y pequeños golpes.
Finalmente, el resultado de la reparación de soldadura y afinado es este:


Aquí se puede apreciar la rosca restaurada y el anclaje del eje repasado.

Para el proceso de lijado y afinado he utilizado: 1 disco rígido de acero y 1 disco flexible medio-grueso en la amoladora; y en el taladro 4 de laminas de lija: 2 pequeños de 80 y 120, 1 mediano de 120 y uno grande de 80, además de 1 disco de alambre y 1 de fibra, este último para dejar la superficie bruñida para que mejore el agarre de la pintura, pues las lijas dejan una superficie demasiado afinada.

Una vez reparado lo he montado con todas las piezas y comprobado que todo ajusta perfectamente. Ahora no se observan las desalineaciones que antes existian y el basculante queda aplomado correctamente.

Nota: en las tareas de restaurar soy autodidacta, supongo que como muchos de nosotros, por lo que entiendo que habrá trabajos que se podran acometer de distinta forma, con otros útiles, etc. Por ello estaré encantado que tanto en este como en otros artículos, hagais vuestros comentarios, sobre vuestros trucos u otras formas de proceder.

sábado, 5 de diciembre de 2009

Fantic Motor - La fábrica de Barzago



Fantic solo tuvo una fábrica en toda su historia y estaba situada en las afueras de Barzago, cerca de Como, en el norte de Italia. Inicialmente tenía una superficie de 1.200 m2 con 30 empleados, recibiendo sucesivas ampliaciones para poder satisfacer el crecimiento de producción, llegando en 1980 a los cerca de 20.000 m2 para 160 empleados. El cenit de fabricación se consiguió en 1984.
He visitado cuatro fábricas de motos, unas parcialmente, como Bultaco y otras de forma más completa, como Ossa, Fantic y Merlin. Las visitas las realicé en diferentes épocas, las dos primeras a finales de los 70, Fantic en 1980 y Merlin en 1986, aunque esta última, por su tamaño y proceso de fabricación, más bien ensamblaje, no es comparable a las demás. Me hubiera gustado visitar Montesa, pero no se presentó la oportunidad.
Viendo donde y como se fabricaban las motos en Fantic, aún se me hizo más evidente el proceso de decadencia en el que se hallaban inmersas las fábricas españolas.

Hacía apenas tres meses que había adquirido mi primera Fantic, una RC 125 y aprovechando un viaje a Italia, en el verano de 1980, planeé una visita a la fábrica. El importador de Fantic en España, Como Internacional, la empresa de los hermanos Toni y Estanis Soler, me preparó una carta de presentación para la visita. Llegamos a media mañana, pasamos el control de accesos y nos hicieron esperar en una sala. Mi sorpresa fue mayúscula, cuando se presentó la persona que nos haría de guía: el copropietario y fundador de Fantic, Henry Keppel. Ya sé que para la mayoría no significará nada, pero para mí es como si me acompañaran D. Paco Bultó o Claudio Castiglione (fundador de Ducati) en persona. Luego me enteré que era el tratamiento normal para cualquier piloto de la marca, independientemente de su nivel. Para ellos las personas que les representaban compitiendo merecían un respeto, por eso les atendía alguien de la cúpula directiva.

La fábrica estaba situada en una parcela a las afueras de Barzago y disponía de una buena reserva de suelo, lo que permitió que, sin cambiar de emplazamiento, pudieran acometer las sucesivas ampliaciones que necesitaron. Los accesos eran buenos, disponía de zonas separadas para carga y descarga de grandes trailers, sistemas de almacenaje paletizado, circuitos claros de entrada y salida de mercancías, aparcamiento interior para trabajadores y visitas. Las instalaciones eran modernas y tenían una excelente organización interna; era sorprendente el grado de limpieza de todas las áreas de fabricación. Pero esta política de innovación no se limitaba a la parte técnica, se buscaba la motivación del personal, asignando diversas tareas de responsabilidad a cada empleado, con la finalidad de evitar los procesos repetitivos. En resumen: se respiraba eficiencia. Esta voluntad de avance tecnológico se llevaba incluso a la recogida del agua de lluvia para su reciclaje para uso industrial.
Recorrimos todas las dependencias, desde la entrada de materias primas, controles de calidad, diseño, montaje de chasis, pintado, montaje de motores y ensamblado final hasta la zona de pruebas; incluyendo una rápida visita, previa comprobación de que no llevábamos cámara de fotos, al departamento de competición.

El control de calidad de los cilindros, p. ej., era exhaustivo, comprensible trabajando con una gama de siete niveles de tolerancia de camisas. Todos los equipos e instrumentación eran de alta tecnología, en el caso de los cilindros se controlaba hasta la milésima de milímetro.


En la fabricación del chasis se utilizaban robots de soldadura, lo que entonces y para motos, era tecnología de vanguardia. Todos las piezas del chasis se colocaban en unos soportes que fijaban su posición exacta. El programa de soldado de cada modelo estaba en una cinta de casette que se introducía en un ordenador que daba las ordenes al robot de soldadura de arco continuo con gas inerte. Cada moto necesitaba una cinta con su programa específico. Delante mío, terminaron una tanda de RC75, sustituían la estructura de soporte de tubos del chasis, colocaban la casette con su programa y después de un chequeo, el robot se ponía en funcionamiento. El resultado era perfecto. Los operarios de esta zona iban con bata blanca, a diferencia de la de otras zonas, que utilizaban pantalones con peto o monos enteros. Supongo, visto con distancia, que debía ser por el simbolismo tecnológico que suponía utilizar “computadoras”, a día de hoy bastante reducido.


El pintado de los chasis se realizaba utilizando una nueva tecnología de pintura en polvo de tipo epoxi. El chasis se coloca en unos anclajes conectado a bornes eléctricos, la pintura se pulveriza sobre el chasis y por par eléctrico se fija en el metal, recubriendo absolutamente todos los puntos y rincones, por inaccesibles que sean; además al ser epoxi, de gran dureza, se pueden aplicar revestimientos de mayor grosor. El proceso finalizaba en un curado en horno de secado. El resultado es increíble. La RC que tengo, fabricada en 1980 y abandonada en un pajar durante más de 10 años, no necesitará ser decapada; el 90% del revestimiento está perfecto, bastará con reparar las partes deterioradas y aplicar una nueva pintura sobre la existente.

Las motos de los pilotos oficiales, se diferenciaban muy poco, externamente, de las que se ponían a la venta. Esto formaba parte de la política comercial diseñada por el dúo Agratti-Keppel. Querían que las motos oficiales fueran lo más similares posibles a las que se vendían en la tienda: así cualquiera podía comprar una moto “casi” oficial, era el concepto carreras-cliente. Desde 1974 a 1982, Fantic sacó cada año un modelo nuevo de Caballero RC; lo que hacían era trasladar todas las mejoras experimentadas en competición a la serie. Y esto no era solo fachada, era cierto, podías sacar la moto de la tienda y sin tocar absolutamente nada, salir a competir. Ni desmontar pilotos o soportes de matrícula, ni poner cinta americana en ningún sitio, ni nada por el estilo: poner gasolina, arrancar y gas.
Había que fijarse muy bien para ver las diferencias entre la serie y las motos oficiales: basculantes de diferente longitud (Brissoni, por ejemplo lo llevaba algo más largo, para ganar precisión en curvas rápidas), barras de horquilla algo más largas para endulzar la suspensión, cotas de escape. A simple vista son cambios inapreciables, por ello las motos del departamento de competición parecían de serie y es que en gran medida lo eran.

Al final de la visita nos invitaron a un almuerzo en el comedor de empresa, con buenas vistas del paisaje circundante.

Sin pretenderlo, ni buscarlo, salí mucho más motivado que cuando entré y orgulloso de formar parte de todo aquello. El dúo Agratti-Keppel, sabían lo que hacían, incluso con un modesto piloto como yo.

jueves, 3 de diciembre de 2009

Auto Retro 2009

Salvi, Eduardo y yo vamos a ir el viernes por la tarde (16,30 aprox.). Horarios, precios, etc. en web

martes, 1 de diciembre de 2009

Ossa renace ... a fondo


Ossa, desaparecida en 1985, regresa con un nuevo proyecto, en el que un grupo de empresarios catalanes ha invertido seis millones de euros. Esperan poder lanzar al mercado las primeras unidades de motos a partir del próximo verano. Paralelamente, trabajan en el desarrollo de nuevos modelos para lanzar dos motocicletas de carretera en los próximos tres años y también en el lanzamiento de una línea de ropa masculina para finales de 2009.
La nueva fábrica estará en Girona y esperan empezar a ensamblar motocicletas entre agosto y noviembre del próximo año, lo que generaría un centenar de nuevos empleos si se cumplen las previsiones de alcanzar una producción de 1.200 unidades. En una segunda fase, ya en 2011, Ossa aspira a producir 3.000 motocicletas.
http://motoguapa.lamaneta.net/