miércoles, 28 de octubre de 2009

Sherpa T 49 - Primer examen

Ultimamente he podido moderar mis ansias de desmontar la moto nada más tenerla y he optado por otro proceso. Primero, después de las fotos de rigor, y de una limpieza a fondo, colocar provisionalmente todas las piezas básicas que faltaban y he ido adquiriendo, junto con las que tengo en mi archivo histórico. Con ello puedo comprobar si ajustan correctamente, si hay partes torcidas o deformadas, a veces mínimamente, como topes de dirección, pestañas, pasacables, soportes de caballete, etc. En definitiva me ayudan a "calibrar" la moto, especialmente cuando se trata de piezas originales. En este ejemplar, por ejemplo, existe una aparente desalineación de la rueda trasera con el eje longitudinal de la moto, que no he podido apreciar bien hasta que no he montado las piezas que faltaban, finalmente parece debido a un problema de radios y a una pestaña del soporte del guardabarros trasero soldada unos milímetros más alta que otra. El basculante no es el de esta moto, pues pertenece a una Sherpa T (125), que llevaban incorporado dispositivo de engrase de cadena. Tampoco es original la tija superior de la horquilla. El resto es correcto.
No hacer esta comprobación antes de empezar me ha supuesto en otras ocasiones, tener que subsanar fallos con el chasis pintado.
De mi caja de recambios históricos he sacado, todas con el "mi" delante, las siguientes piezas: amortiguadores traseros, caja de herramientas, faro, cuentakilómetros y cable, tirante y leva de freno delantero, cubrecadenas, tensor-guía de cadena, codo de escape y 1º silencioso. Y aquí viene lo mejor, de la Texas de Nacho, he obtenido el inmaculado y completo guardabarros delantero de Sherpa con los 4 anclajes y sus tornillos. ¿Que hacía el guadabarros en una Texas? Es fácil de explicar, en la transformación a Impala, Nacho puso mi guardabarros en su moto y allí ha estado durante 30 años, durante los que no ha recibido ningún golpe ni arañazo. Además esta pieza actualmente no se fabrica, por lo que cuando no dispones de ella debes colocar el de la Matador, más envolvente que, aunque correcto, tiene un perfil más alto.
Una vez lavada y colocado el recambio el aspecto ha sido este.








lunes, 26 de octubre de 2009

Sherpa T 49 - Un poco de historia

Después de haberme comprado una Lobito MK3 en marzo del 1970, mi padre, que no iba en moto desde 1955, se animó a comprarse otra para él. En septiembre de aquel año, adquirió en Motoban, una Sherpa T 250 (3ª serie), así era como se llamaba entonces, no como ahora que se le conoce por "una 49".



















Con ella salía a pasear con otros amigos que también tenían motos de montaña; durante un par de años la utilizó esporádicamente, luego dejó de usarla y se quedó parada. En 1972 yo cursaba COU y si aprobaba todo en Junio, me esperaba una reluciente Matador MK4 SD. En Semana Santa, un día me vino a buscar mi amigo Mate, acompañado de Vicente, un vecino suyo, para que los acompañara a hacer trial con la moto de mi padre. La cogí y salimos, aquel día, y al siguiente y todos los días de aquella semana; cuando llegó el verano y aprobé todo, le dije a mi padre, que no hacía falta que me comprara la Matador, que si no le importaba, utilizaría la Sherpa T. Acto seguido le desmonté toda la instalación eléctrica, cambié los guardabarros por otros de plástico, saqué la caja de herramientas, en fin todas esas cosas para que quedara lo más "oficial" posible, que era nuestra obsesión juvenil.
En Julio participé con ella en un trial, el primero de los 70 en los que intervine durante los siguientes 5 años. En 1971 salió a la venta el Kit Campeón Profesional como mejora de la Sherpa T y claro, era "imprescindible" instalarlo. La operación la hizo mi mecánico de entonces, el mítico José Sánchez, al que muchos acudíamos supongo que atraídos por su aureola. Las piezas antiguas las usó mi amigo Eduardo para actualizar su Sherpa T San Antonio de última serie, con lo que consiguió una Sherpa T 49 de 1ª serie. Bultaco siempre fué una especie de mecano y este era un ejemplo práctico de ello, no había que ajustar nada, simplemente colocar y atornillar.

































Finalmente en 1974, la vendí para adquirir una Sherpa T kit 350 (125). Como siempre hice desde entonces, guardé todas las piezas sobrantes que tenía de aquella moto en una caja. Hasta aquí llegó mi primera Sherpa.
Cuando muchos años más tarde decidí entrar en el mundo de las clásicas, tenía claro que una de las piezas a cobrar era la 49. Pero es una moto muy buscada y las que se anunciaban eran muy caras, en parte porque muchas de ellas ya se vendían "restauradas". Yo no conozco a fondo muchas motos, solo las que tuve, pero como las estaba tocando y repasando todo el día, estas me las conozco de memoria, por ello cada vez que alguien me ofrece una de estas motos diciendo que es todo "original", mi primer acto instintivo es fruncir el ceño. La realidad es que 8 o 9 de cada 10 ejemplares restaurados que me ofrecían, requerían una actuación complementaria; así que mis requisitos se limitaban a que se pudiera legalizar y que tuviera lo básico.
Finalmente mi amigo Eugenio, supongo que culpabilizado de haberme empujado a este mundo, y yo intento sacar partido de ello todo lo que puedo, me puso en contacto con un conocido suyo que se quería desprender de una 49. Para los mitómanos, les interesará saber que el vendedor, no era cualquiera, era uno de los hermanos Batlló, creadores de una de las motos más singulares que han salido a la luz, la Byra 1000. La moto fué diseñada por Fernando, ingeniero, y pilotada por sus hermanos Jesús y Javier. En aquella época ya habían realizado diversos proyectos en colaboración con la fábrica, versiones bi y tricilindricas a partir de los motores de 250cc. La particularidad principal de esta moto era el motor. ¿Como obtener una cilindrada tan elevada en aquel momento? muy sencillo, unieron dos motores de Ossa Yankee 500 2T y crearon un motor de 1000 cc, con una potencia de 115 hp, eso en 1974 era !bestial¡.

(Byra 1000 en Museo Bassella / Javier Batlló / frontal de prototipo participante en las 24 horas de Montjuic de 1974).










































En cuanto a la Sherpa, esta llevaba años sin utilizarse y lamentablemente, le habían robado algunas piezas en el garaje en el que estaba guardada. Este era el aspecto.














En la foto de la izquierda con la irreconocible rueda delantera que llevaba, a la derecha con una rueda original que conseguí y los amortiguadores Betor de serie, en lugar de los Telesco que llevaba.
Si, estaba hecha una m...., pero cuando te pones la chaqueta de restaurador, tu visión cambia y tu mente se pone a trabajar pensando en piezas, contactos, horas de trabajo, etc. hasta que visualizas el objetivo y caes de cuatro patas, errando hasta en el tiempo del verbo: "es" por "será".

Bultaco - Ossa, visión evolutiva

Un aficionado a las clásicas ha presentado un artículo en la web de Todo Trial, en la que presenta una hipótesis de evolución de las motos de trial de las dos marcas que cerraron, Bultaco y Ossa, sobre la base de los últimos modelos producidos. Hoy serían clásicas a todos los efectos.

El artículo es interesante y lo podeis encontrar en:
http://www.todotrial.com/ttclasico/indexttclasico-total.htm?

Adjunto las propuestas que ha realizado sobra la Sherpa T y la Ossa TR.

Bultaco Sherpa T 350 199













Bultaco Sherpa T 199B













Ossa Trial 303

martes, 20 de octubre de 2009

Montesada 2009




Esta es mi segunda Montesada, la primera estuvo marcada por el agua como la Bultacada de 2008, de todos modos cuando te gustan las motos, esto es un inconveniente menor. Afortunadamente este año hizo un tiempo espléndido.
En esta edición pude conocer a los miembros de un foro montado por Nacho, para seguir el proceso de restauración, primero de una Texas y este año de una Montesa Enduro. Finalmente después de meses de comunicaciones electrónicas pude conocerlos personalmente, de lo que me alegro mucho. En la foto aparecemos de derecha a izquierda: Ramón Valls, Nacho, José, Alfonso, Julián y yo. La imagen la he obtenido del blog de Julián, cuyo enlace encontrareis aquí, pero espero que no me pida derechos de autor (el copyright es suyo).
En esta edición, Nacho presentó la Enduro mencionada al premio a la mejor moto restaurada.
Montesa Enduro 250A

50º Aniversario Bultaco 2008

Con un año de retraso sobre su celebración, incluyo este artículo sobre la jornada; el año pasado no tenía blog y ahora no quiero dejar pasar la oportunidad, aunque sea tarde.

El 50º aniversario del nacimiento de Bultaco se celebró por todo lo alto, el único que no se enteró fué el tiempo, espantoso. Empezó a llover sobre las 10,00 y no paró hasta que finalizó el evento. La lluvia empapó el campo, formándose un barro que dificultó la conducción y ......... la salida de los coches. Hasta aquí la parte mala, todo lo demás fué fantástico.
Vinieron todos los campeones vivos de Bultaco: Sammy Miller, Martin Lampkin, Irjo Vesterinen, Charles Coutard, Manuel Soler, José Sánchez, Narcís Casas, Domingo Gris, Jorge Capapey, José Angel Mendívil, Toni Gorgot, etc., así como una nutrida representación de la familia Bultó.

Habían preparado un parque cerrado en una carpa; los pilotos y las motos iban provistos de identificación y se controlaban los accesos. La participación sorprendió a los organizadores, cerca de 300 motos con sus pilotos y más de 500 visitantes. Marcaron circuito infantil, de trial, motocross, enduro (y crono) y una zona de la antigua carretera para las motos de asfalto.

Nuestro grupo estaba formado por: José Ignacio y Silvia, Francisco Javier y Eva, Eugenio y su hijo Carlos, Eduardo, Juan y sus hijos, Miquel, Eugeni, Lourdes y yo.
Supongo que había "hambre" de celebración, pues aunque ya se han realizado algunas jornadas, como la del Trial o las de Perafita, esta era la primera ocasión en la que se habían volcado todos los que representaron algo en la marca.

El éxito no hubiera sido posible sin la intervención de Estanis Soler, la colaboración de la familia Bultó y la ayuda desinteresada de muchos entusiastas de Bultaco.

Había todo tipo de modelos, y de todas las especialidades: carretera (Tralla, Metralla, Junior), velocidad (TSS), Motocross (Sherpa S, Pursang, Metisse), TT (Matador, Frontera, Lobito, Sherpa N, Campera, Bandido, Montadero), Trial (Sherpa T), Speedway, Dirt Track, hasta !un motocultor¡, que se quedó con todos al entrarlo en marcha en la carpa. Desde máquinas conservadas hasta restauraciones pluscuamperfectas, algunas con las etiquetas de instrucciones colgando, que llevaban las motos por estrenar.

Reencuentro de viejos amigos y rivales, todos unidos por la devoción a la mítica marca. Los seguidores de Montesa celebraran en 2010 el 10º aniversario de la Montesada y aunque ahora solo se fabrica la Cota, que es una Honda, se ha mantenido su marca y tienen su espacio de museo en Terrassa. Bultaco desapareció hace cerca de 27 años y no quedó rastro. Por este motivo todo el mundo con el que hablabas estaba emocionado, emoción que subió de grado cuando Estanis pronunció unas palabras y fueron subiendo al estrado, uno por uno, todos los pilotos de Bultaco. Yo por mi parte me llevé un ejemplar del libro que se editó con motivo de una exposición en el Museo y aproveché para que muchos de los campeones me dieran su autógrafo sobre la foto en la que aparecían.

En fin, un día memorable.

































































lunes, 19 de octubre de 2009

Lobito MK3 - Reparación (I)

Mientras tuve motos de su tiempo, la parte menos problemática de una reparación era el recambio, ibas al taller, comprabas y punto. Con una clásica, la situación es totalmente inversa, aquello que no valorabas, sustituyendo piezas casi nuevas, ahora es quizá lo que más tiempo y medios requiere. Afortunadamente, tengo un amigo, Eugeni, que con más de 20 motos de las tres grandes marcas, llevaba ya 10 años dedicado a las clásicas. Así que me traspasó todo su know-how, bueno, "casi" todo, porque en este mundillo, ciertos recambios son como los rovellons (níscalos), no siempre se dan todas las pistas, y en esto con Eugeni nos llevamos una coña muy divertida.
Hasta aquel momento, había desmontado y reparado mis motos infinidad de veces, pero con la particularidad de que eran nuevas, y como estaban cuidadas, las averías normalmente venían de una en una. Ahora el panorama era otro, casi todo estaba mal, el planteamiento era diferente y nuevo para mí. De entrada, supongo que por el ansia restauradora, lo desmonté todo, mientras anotaba los recambios necesarios, algo que ahora no hago hasta que he ajustado las piezas dobladas, rotas o inexistentes, de modo que cuando estén pintadas, zincadas o cromadas, no necesite tocar la lima.
En defensa mía debo decir, que solo me he dedicado a motos que ya había tenido, por lo que me las conocía de memoria, si, memoria que se había diluido, pero que de modo sorprendente he recuperado. Ha sido curioso como, desmontando piezas, reaparecían imágenes de hace más de 30 años.
Lo primero que hice fué reparar el chasis: faltaba un tope de dirección, el soporte del mecanismo del stop (las primeras Lobitos, como esta con el nº 139 de este modelo, lo llevaban), el anclaje original del caballete (un herrero hizo un nuevo anclaje indestructible, pero más propio de una puerta que de una moto), dos anillas guia cables, desgaste elevado del eje del basculante debido al roce de la cadena secundaria, rosca de tornillo de amortiguador degradada.
El tope de dirección y las anillas las hice con varilla, el soporte del stop y el anclaje de caballete los conseguí en un desguace.
La reposición del stop arrancado fué sencilla, había marcas en el tubo.
El desgaste del basculante por el roce de cadena, debía hacerse con relleno de soldadura, pero los casquillos del eje llevan embutido un silentbloc de goma que me fué imposible extraer; con el calor de la soldadura se fundiría la goma. Por ello opté por hacer una funda (como la de las muelas) y fijarla con Nural.

En cuanto al anclaje del caballete, no tenía referencias, así que para poder ajustar bien la posición y el ángulo de inclinación, hice un utillaje sobre la Lobito de Eugeni; esta quedaba fijada a los soportes de la caja de herramientas y estribera. Coloqué esta pieza en mi moto, de modo que repetía la misma posición de referencia del caballete.
Anclaje y nueva pestaña / anclaje soldado y presentación tope dirección / anclaje y tope soldados
¿Por qué tanta complicación?, era más sencillo hacer un pequeño utillaje, que empezar a corregir sobre el chasis. "Los experimentos con gaseosa", como reza la conocida anécdota de Eugeni D'Ors, en la que recriminó a un inexperto camarero que le vertiera encima media botella de champagne francés, por no saberla descorchar.

Finalmente enderezo y pulo, hasta donde es posible, el protector de carter.

viernes, 16 de octubre de 2009

Fantic Motor - RC 125 82'


Regolaritá Competizione 125 82'
Esta es la última evolución de la 125 como carreras-cliente. Fantic a partir de este año vuelca sus esfuerzos en trial, donde conseguirá también grandes éxitos y deja de lado el enduro. No hay más que ver los modelos siguientes para entenderlo. Esta versión recibe muy pocas mejoras, el faro pasa a ser cuadrado y se rediseñan las placas laterales, aparte de algunos pequeños ajustes de motor, la moto es idéntica a la campeona del mundo del año anterior. Se cierra una época gloriosa del enduro.

Fantic Motor - RC 125 81'

Regolaritá Competizione 125 81'
La moto campeona del mundo, poco más se puede decir. Es la evolución de una moto que ya iba muy bien, pero que había llegado a su límite de desarrollo, después de tres años de mejoras.
La versión del año 81, era totalmente nueva en muchos aspectos. La geometría del chasis mejorada, con mayores recorridos de suspensiones, tanto delante como detrás, lo que se evidencia a simple vista en un aumento de la altura. La posición de conducción algo más adelantada. Motor más puntiagudo con un escape con bufanda más pronunciada. Se abandona el sistema de buje trasero existente, colocando freno y plato secundario en lados opuestos, se eliminan los silentbloks. El cambio tiene salida directa por el lado izquierdo, con lo que se evitan los reenvios. Se elimina el protector de cárter y el sistema de engrase, para obtener una caja de filtro de más volumen. En definitiva, se buscan las prestaciones puras, en detrimento del equipamiento. Esto no sucede solo en Fantic, las motos de enduro en general son cada vez más de motocross con faro y piloto. Desde mi punto de vista pierden carácter, por muy bien que vayan; no hay más que ver los modelos de 1974 o 75, para ver que las grandes diferencias con un modelo de motocros han desaparecido.

Fantic Motor - RC 125 80'

Regolaritá Competizione 125 80'

La moto de Enduro más completa que he conocido jamás.
Técnicamente fué lógicamente superada por sus sucesoras, pero no en el nivel de acabados y soluciones específicas para esta especialidad.
Caballete central: esta solución es imprescindible para poder reparar pinchazos, sustituir cubiertas en carreras de dos días y hacer cualquier tipo de reparación, pues la moto permanece estable verticalmente. Facilita mucho el engrasado de la cadena.
Rueda trasera: el plato secundario, cadena, buje trasero y excéntricas de tensado (no hay que volver a tensar), permanecen anclados al basculante al desmontar la rueda, por lo que la maniobra es sencilla y limpia. Además es suficiente un destornillador o varilla para aflojar la tuerca circular del eje y sacar la rueda, nada más.
Horquilla delantera: lleva 4 tornillos para fijación del eje delantero, pero las tuercas, de cabeza cuadrada, se alojan bloqueadas, por lo que solo es necesaria una llave 10 para liberar el eje y una Allen para flojarlo.
Dispositivo de engrase de cadena: un pequeño depósito de aceite dotado de grifo y ubicado en un espacio detrás de la placa portanumeros izquierda, permite engrasar la cadena de forma simple a través de un tubo plástico cuyo orificio de salida esta enfocado a la cadena.
Caja de herramientas sobre el depósito: provista de lo imprescindible y con ranuras de fijación de las herramientas (y bujía) para que se mantengan estables sin golpes ni ruidos. Tapón de gasolina con cierre de 1/4 de vuelta. Casi toda la tornillería es Allen, por lo que se requiere un número mínimo de herramientas para trabajar. El puño de gas, Magura, pasa a tener salida lateral, las manetas, también Magura, permiten graduarse sin mover el guardapolvos, con unas palometas de fácil ajuste.
En relación al modelo anterior, equipa el depósito de polipropileno, con caja de herramientas del mismo material. Se ofrece con dos opciones de amortiguación trasera: Marzocchi o Sachs Hydrocross.
La camisa del cilindro está cromada, lo que disminuye el rozamiento, por cada cada camisa hay 7 tolerancias de pistón, que lleva un solo aro. En un mantenimiento normal, basta con sustituir el aro durante la temporada un par o tres de veces. Cuando el desgaste es algo mayor, colocamos el pistón de siguiente tolerancia (A-B-C-D-E-F-G) y solucionado. Además existen 4 grosores de junta de culata.
El motor es Minarelli, provisto con embrague de discos de corcho, si, yo la primera vez que lo oí, pensé que me estaban tomando el pelo. La realidad es que no he probado jamás algo tan suave y preciso. Inconveniente: es más delicado y en las trialeras, si abusas de él disminuye algo el rendimiento, pudiendose llegar a quemar por completo, por lo que te quedas sin transmisión.
La sensación de subir de vueltas, y subir, y subir, ........ sin parar, hasta las 10.500 rpm, de forma limpia, pidiendo más guerra es ......... !fantástica¡.
Y la gota: en las competiciones de Enduro, la moto debe cumplir todos los requisitos para poder circular legalmente (luces, claxon, etc.). Uno de los problemas en las verificaciones finales eran los fallos en el circuito eléctrico, a causa de la dureza de la propia competición. Pues bien esta moto dispone de una toma independiente de corriente en circuito paralelo para conectar una pila de petaca y sin puesta en marcha permite que funcionen las luces ............. y ahorrarnos una penalización que nos puede arruinar la carrera.
En resumen, en 1980 esto era una !!joya¡¡.

datos técnicos:
potencia max. 26 cv a 10.500 rpm
diámetro x carrera: 55x52 mm
compresión 14,5:1
mezcla 2% aceite
depósito 8 l.
velocidades 6
peso 96 kg
vel. max. 130 km/h

Fantic Motor - RC 125 79'

Regolaritá Competizione 125 79'
















La 2ª serie del 78, recibe los primeros guardabarros Acerbis con molde exclusivo de Fantic, anteriormente utilizaban unos genéricos. Se montan las primeras unidades con un amortiguador revolucionario, el Sachs Hydrocross. La única opción de estas motos consistía en la elección de los amortiguadores, se podía escoger entre unos Marzocchi de gas con botella o los Sachs; la diferencia era el precio, en 1980 suponía 300 € más; pero valía la pena. En mi primera Fantic elegí los Marzocchi, pero en la segunda llevé los Sachs. Se trata de un amortiguador de gas, que conceptualmente es una horquilla invertida, con presiones regulables. La absorción de impactos, para un sistema de amortiguadores es inigualable. Incluso en frenada, con el peso cargado en el eje delantero, amortigua la extensión final, manteniendo la rueda en contacto permanente con el terreno. La aparición de los monoamortiguadores, en sus multiples variantes, arrinconó esta tecnología, por otro lado más costosa.