lunes, 21 de diciembre de 2009

lunes, 14 de diciembre de 2009

Sherpa T 49 - Reparación del basculante

Por fin he recibido el basculante original, proveniente de un despiece que vendía un mecánico histórico de Montesa en Barcelona: Doro Chamorro, !que torcidos son los renglones de la historia¡.

Comparando los dos basculantes, de la 49 y de la 125, veo que las cotas son exactamente iguales, tan sólo varía el diámetro del eje trasero, la pestaña para colocar el tensor de cadena invertido (respecto a la 49) y el sistema de engrase.

Repasando el de la 49, se aprecian 4 puntos a reparar, 2 muy visibles (desgaste y hundimiento del tubo) y 2 más imperceptibles (desgaste de la cadena en el eje del basculante). Los casquillos no tienen juego y estan en buen estado.

Hay además un defecto de fabricación, que no afecta a la funcionalidad y que tiene que ver con lo que comenté en el artículo anterior sobre la forma de fabricación de las piezas metálicas. Cualquier pieza mecanizada por corte con sierra o cizalla (prensa), tiene una cara buena y otra mala (también sucede en carpintería de madera por ej.). La cara que primero recibe la entrada de la sierra o del golpe, es la cara buena, la de salida es la mala. La cara mala tiene sin embargo mejor planimetría y es más adecuada para recibir el contacto del eje. En este caso, las pestañas soldadas al final del tubo y que contienen los orificios de paso del eje, !! están al revés ¡¡. La cara buena de todas las piezas se coloca del lado más visible, pues bien en este basculante los dos lados están mal. O bien se trataba de un aprendiz, o de un error al soldar la primera y luego se colocó la segunda simétrica. La solución es afinar algo los cantos y superficies para convertir esta cara en buena. En cuanto a los puntos de desgaste y hundimiento, rellenaré primero con soldadura y finalmente lijaré y refinaré. (superior: cara buena, inferior: cara mala)

En soldadura eléctrica, una de las tareas complicadas es soldar espesores de metal reducido, que en los chasis de moto es lo habitual, pues es muy fácil perforar la pieza, por ello y como yo solo soy un aficionado, en estos casos, con desgaste añadido, hago una pieza de relleno que luego sueldo, de modo que las dos partes a unir tienen espesores similares y evito el temido "agujero". Sin embargo en la reparación del desgaste longitudinal, me he confiado y zas ....... agujero, que al final significa más trabajo.


Aprovecho para repasar las roscas de los tornillos de anclaje de los amortiguadores, con un cepillado y el paso de una terraja de roscar del diámetro 12, que elimina imperfecciones y pequeños golpes.
Finalmente, el resultado de la reparación de soldadura y afinado es este:


Aquí se puede apreciar la rosca restaurada y el anclaje del eje repasado.

Para el proceso de lijado y afinado he utilizado: 1 disco rígido de acero y 1 disco flexible medio-grueso en la amoladora; y en el taladro 4 de laminas de lija: 2 pequeños de 80 y 120, 1 mediano de 120 y uno grande de 80, además de 1 disco de alambre y 1 de fibra, este último para dejar la superficie bruñida para que mejore el agarre de la pintura, pues las lijas dejan una superficie demasiado afinada.

Una vez reparado lo he montado con todas las piezas y comprobado que todo ajusta perfectamente. Ahora no se observan las desalineaciones que antes existian y el basculante queda aplomado correctamente.

Nota: en las tareas de restaurar soy autodidacta, supongo que como muchos de nosotros, por lo que entiendo que habrá trabajos que se podran acometer de distinta forma, con otros útiles, etc. Por ello estaré encantado que tanto en este como en otros artículos, hagais vuestros comentarios, sobre vuestros trucos u otras formas de proceder.

sábado, 5 de diciembre de 2009

Fantic Motor - La fábrica de Barzago



Fantic solo tuvo una fábrica en toda su historia y estaba situada en las afueras de Barzago, cerca de Como, en el norte de Italia. Inicialmente tenía una superficie de 1.200 m2 con 30 empleados, recibiendo sucesivas ampliaciones para poder satisfacer el crecimiento de producción, llegando en 1980 a los cerca de 20.000 m2 para 160 empleados. El cenit de fabricación se consiguió en 1984.
He visitado cuatro fábricas de motos, unas parcialmente, como Bultaco y otras de forma más completa, como Ossa, Fantic y Merlin. Las visitas las realicé en diferentes épocas, las dos primeras a finales de los 70, Fantic en 1980 y Merlin en 1986, aunque esta última, por su tamaño y proceso de fabricación, más bien ensamblaje, no es comparable a las demás. Me hubiera gustado visitar Montesa, pero no se presentó la oportunidad.
Viendo donde y como se fabricaban las motos en Fantic, aún se me hizo más evidente el proceso de decadencia en el que se hallaban inmersas las fábricas españolas.

Hacía apenas tres meses que había adquirido mi primera Fantic, una RC 125 y aprovechando un viaje a Italia, en el verano de 1980, planeé una visita a la fábrica. El importador de Fantic en España, Como Internacional, la empresa de los hermanos Toni y Estanis Soler, me preparó una carta de presentación para la visita. Llegamos a media mañana, pasamos el control de accesos y nos hicieron esperar en una sala. Mi sorpresa fue mayúscula, cuando se presentó la persona que nos haría de guía: el copropietario y fundador de Fantic, Henry Keppel. Ya sé que para la mayoría no significará nada, pero para mí es como si me acompañaran D. Paco Bultó o Claudio Castiglione (fundador de Ducati) en persona. Luego me enteré que era el tratamiento normal para cualquier piloto de la marca, independientemente de su nivel. Para ellos las personas que les representaban compitiendo merecían un respeto, por eso les atendía alguien de la cúpula directiva.

La fábrica estaba situada en una parcela a las afueras de Barzago y disponía de una buena reserva de suelo, lo que permitió que, sin cambiar de emplazamiento, pudieran acometer las sucesivas ampliaciones que necesitaron. Los accesos eran buenos, disponía de zonas separadas para carga y descarga de grandes trailers, sistemas de almacenaje paletizado, circuitos claros de entrada y salida de mercancías, aparcamiento interior para trabajadores y visitas. Las instalaciones eran modernas y tenían una excelente organización interna; era sorprendente el grado de limpieza de todas las áreas de fabricación. Pero esta política de innovación no se limitaba a la parte técnica, se buscaba la motivación del personal, asignando diversas tareas de responsabilidad a cada empleado, con la finalidad de evitar los procesos repetitivos. En resumen: se respiraba eficiencia. Esta voluntad de avance tecnológico se llevaba incluso a la recogida del agua de lluvia para su reciclaje para uso industrial.
Recorrimos todas las dependencias, desde la entrada de materias primas, controles de calidad, diseño, montaje de chasis, pintado, montaje de motores y ensamblado final hasta la zona de pruebas; incluyendo una rápida visita, previa comprobación de que no llevábamos cámara de fotos, al departamento de competición.

El control de calidad de los cilindros, p. ej., era exhaustivo, comprensible trabajando con una gama de siete niveles de tolerancia de camisas. Todos los equipos e instrumentación eran de alta tecnología, en el caso de los cilindros se controlaba hasta la milésima de milímetro.


En la fabricación del chasis se utilizaban robots de soldadura, lo que entonces y para motos, era tecnología de vanguardia. Todos las piezas del chasis se colocaban en unos soportes que fijaban su posición exacta. El programa de soldado de cada modelo estaba en una cinta de casette que se introducía en un ordenador que daba las ordenes al robot de soldadura de arco continuo con gas inerte. Cada moto necesitaba una cinta con su programa específico. Delante mío, terminaron una tanda de RC75, sustituían la estructura de soporte de tubos del chasis, colocaban la casette con su programa y después de un chequeo, el robot se ponía en funcionamiento. El resultado era perfecto. Los operarios de esta zona iban con bata blanca, a diferencia de la de otras zonas, que utilizaban pantalones con peto o monos enteros. Supongo, visto con distancia, que debía ser por el simbolismo tecnológico que suponía utilizar “computadoras”, a día de hoy bastante reducido.


El pintado de los chasis se realizaba utilizando una nueva tecnología de pintura en polvo de tipo epoxi. El chasis se coloca en unos anclajes conectado a bornes eléctricos, la pintura se pulveriza sobre el chasis y por par eléctrico se fija en el metal, recubriendo absolutamente todos los puntos y rincones, por inaccesibles que sean; además al ser epoxi, de gran dureza, se pueden aplicar revestimientos de mayor grosor. El proceso finalizaba en un curado en horno de secado. El resultado es increíble. La RC que tengo, fabricada en 1980 y abandonada en un pajar durante más de 10 años, no necesitará ser decapada; el 90% del revestimiento está perfecto, bastará con reparar las partes deterioradas y aplicar una nueva pintura sobre la existente.

Las motos de los pilotos oficiales, se diferenciaban muy poco, externamente, de las que se ponían a la venta. Esto formaba parte de la política comercial diseñada por el dúo Agratti-Keppel. Querían que las motos oficiales fueran lo más similares posibles a las que se vendían en la tienda: así cualquiera podía comprar una moto “casi” oficial, era el concepto carreras-cliente. Desde 1974 a 1982, Fantic sacó cada año un modelo nuevo de Caballero RC; lo que hacían era trasladar todas las mejoras experimentadas en competición a la serie. Y esto no era solo fachada, era cierto, podías sacar la moto de la tienda y sin tocar absolutamente nada, salir a competir. Ni desmontar pilotos o soportes de matrícula, ni poner cinta americana en ningún sitio, ni nada por el estilo: poner gasolina, arrancar y gas.
Había que fijarse muy bien para ver las diferencias entre la serie y las motos oficiales: basculantes de diferente longitud (Brissoni, por ejemplo lo llevaba algo más largo, para ganar precisión en curvas rápidas), barras de horquilla algo más largas para endulzar la suspensión, cotas de escape. A simple vista son cambios inapreciables, por ello las motos del departamento de competición parecían de serie y es que en gran medida lo eran.

Al final de la visita nos invitaron a un almuerzo en el comedor de empresa, con buenas vistas del paisaje circundante.

Sin pretenderlo, ni buscarlo, salí mucho más motivado que cuando entré y orgulloso de formar parte de todo aquello. El dúo Agratti-Keppel, sabían lo que hacían, incluso con un modesto piloto como yo.

jueves, 3 de diciembre de 2009

Auto Retro 2009

Salvi, Eduardo y yo vamos a ir el viernes por la tarde (16,30 aprox.). Horarios, precios, etc. en web

martes, 1 de diciembre de 2009

Ossa renace ... a fondo


Ossa, desaparecida en 1985, regresa con un nuevo proyecto, en el que un grupo de empresarios catalanes ha invertido seis millones de euros. Esperan poder lanzar al mercado las primeras unidades de motos a partir del próximo verano. Paralelamente, trabajan en el desarrollo de nuevos modelos para lanzar dos motocicletas de carretera en los próximos tres años y también en el lanzamiento de una línea de ropa masculina para finales de 2009.
La nueva fábrica estará en Girona y esperan empezar a ensamblar motocicletas entre agosto y noviembre del próximo año, lo que generaría un centenar de nuevos empleos si se cumplen las previsiones de alcanzar una producción de 1.200 unidades. En una segunda fase, ya en 2011, Ossa aspira a producir 3.000 motocicletas.
http://motoguapa.lamaneta.net/

sábado, 28 de noviembre de 2009

Premiá, motos & canciones

En 1972, las motos ocupaban un sitio importante en nuestra vida de fin de semana y vacaciones, lo de menos era, casi, que te gustaran, ibamos a todas partes en moto así que, lo quisieras o no, formaban parte de tu existencia. Eloisa y Ernesto lo recogieron con mucho sentido del humor, en una canción con letra compuesta por ellos, sobre la música de una canción popular ("Sota, Cavall i Rei, el dimoni juga a cartes").

Las motos en Premià
son el cotidiano tema
potencia que si reprís
la tuya no anda y la mia sí.

Josep Mª es un quemao
con su petardo siempre estripao
Joan Castellví es un esbarao
y con su Alpina mucho cuidao

El Mate es un chulín
sólo sabe que ir en Cota
Fernando vaya fardón
que si Lobito si Matador

Y Juan Alberto tiene talento
aunque su moto no es un portento
y Juan Brotons aunque la estripa
no es que llegue siempre hasta arriba

Los fureros Caco y Tito
tragan polvo de Lobito
y ahí va Vicente Llario
que hasta en moto lleva radio

Y finalmente llega Eduardo
con su paquete siempre ocupado
y aquí termina nuestra canción
sobre las motos y su pasioooooooon.

Eloisa M. & Ernesto F.

viernes, 27 de noviembre de 2009

Puñalada trapera

La vida está llena de sorpresas, de lealtades y traiciones. Ayer le comenté a un amigo, quiero decir ex-amigo, del que de momento no diré su nombre, que no tenía ambiciones restauradoras más allá de las pocas motos que tengo, y este personaje, al que he tratado como a un hermano, como a un hijo, protegiendole y traspasandole toda mi sabiduria y experiencia, que es mucha, va y se destapa con la carta que adjunto. Mientras la leía no he podido evitar unas lágrimas (de descojone, el texto es buenísimo), y pienso que no puedo ser tan egoista para disfrutar yo solo con esta pieza. Sirva esto para destapar de una vez por todas el auténtico carácter de esta persona, aunque los más avezados ya sabreis de quien se trata, juzgad vosotros mismos:

"Es un alivio saber que un auténtico "Predeitor" como tu va a desaparecer del mercado en un determinado momento. La comunidad restaurantil estará sumamente feliz al saber que las aguas vuelven a su cauce y que no se avistan elementos distorsionadores de precios en el horizonte, cazadores de gangas, chupópteros de KnowHow y Knowhere, mearrimoatumecanico y le compro motos, pelotaris nacidos lejos del Pais Vasco, te pillo tu Manuelsoler chasis 003 sin que te des quen, y un sinfín de agravios mas que por falta de tiempo no puedo ennumerar. Pues si, cuando tu te retires podré seguir buitreando como en los viejos tiempos, pero ya no será lo mismo pues mi teatro de operaciones será tierra yerma y esteril despues de tu fugaz pero devastador paso por el mismo. A lo sumo podré pillar alguna bujia NGK usada por 3 o 4 euros. Alguna cámara parcheada o algún que otro montoncillo de hierros oxidados otrora flamantes chasis de moto Española de montaña. Afortunadamente no hay mal que cien años dure. Unas vez que hayas desaparecido rezaré mucho por ti, no llores, no llores mas (Janet dixit)" .
nota: por si alguien tiene alguna duda, todo esto no es más que un duelo humorístico-ficticio entre dos amigos.

jueves, 26 de noviembre de 2009

Colección de clásicas en venta

Eduardo me hecho llegar este enlace de la conocida página de La Maneta, en donde se anuncia la venta de una colección de motos clásicas de varias marcas.
Dirección:
Calle Ramón Farguell, 39, Polígono industrial Bufalvent, Manresa

Horario:
Sábado 28-11-09 / 9 a 13 y 14 a 19 horas
Domingo 29-11-09 / 8,30 a 12 horas
Viernes 4-12-09 / 10 a 20 horas
Sábado 5-12-09 / 10 a 20 horas
Domingo 6-12-09 / 9 a 13 horas

Marcas:
AJS, BMW, BSA, Bultaco (campo y carretera), Derbi, Derlan, Ducati, Gilera italiana, Gimson, Guzzi, Huracán, Iso, Jawa speedway, Matchless, Montesa (campo y carretera),
Montesa Yaya documentada, Mosquito, New Hudson, Norton, Ossa, Rovena, Sanglas, Terrot (B-34000 documentada), Triumph.

Conservadas, restauradas, para restaurar y restos.

miércoles, 25 de noviembre de 2009

Nueva adquisición de Jorge B

No sabía si incluirlo en "Las motos de mi entorno" o en "Noticias", porque mi buen amigo Jorge, que se había quedado desmotorizado desde que le traspasó la Texas a su hermano Nacho, adquirió a principios de 2009 una Cota 123, cuyo destinatario será su hijo. Ahora va a ser propietario, y usuario, de una Montesa Cota 348 Trail, ..... yo le hubiera aconsejado otra marca, pero a estas alturas no voy a cambiarlo. Asi que le doy la enhorabuena y me alegro que se haya salvado otra moto clásica. (inferior: estado actual)

domingo, 22 de noviembre de 2009

Sherpa T 49 - Manos a la obra

Por fin he empezado a meter mano en la Sherpa. Una vez colocadas las piezas que faltaban, he comenzado por hacer un repaso general.
- Las barras de la horquilla presentan zonas de corrosión, esto requiere la eliminación del cromo duro, reposición de material, rectificado, cromado y nuevo rectificado, ..... o comprar otras 2 barras.
- La tija no es la original, pero tengo localizada una.
- Puño de gas, manetas y mando luces, estan en muy mal estado, necesitaran reciclaje a fondo o sustitución directa.
- El faro, requiere pintado y cromado, pero no tiene golpes.
- Conjunto depósito y asiento: el depósito tiene un golpe mal reparado y fué repintado con spray, le falta la lengueta que permite su bloqueado por el kit del asiento. Este último tiene varios pequeños golpes y grietas, la zona de apoyo y fijación por tornillo al chasis ha desaparecido, la zona anexa al anclaje del amortiguador izquierdo, debido a estas deficiencias ha perdido una pequeña parte del perfil. La rosca del tornillo de fijación del kit está pasada.



Después de una limpieza a fondo, he saneado las zonas deterioradas, dejando las superficies listas para reparar, lamentablemente la resina que tenía ya no estaba en condiciones, por lo que lo dejo preparado para el próximo fin de semana. Esto me impide desmontar nada más, pues para el ajuste del kit necesito el escape y filtro de aire montados.

Para la reparación de la rosca del tornillo de fijación de filtro y sillin, relleno con soldadura, afino con disco semi-flexible y hago nueva rosca con un macho del 6; antes he marcado los ejes de la rosca algo separados para no ser borrados ni por la soldadura ni por el lijado. Siempre que puedo prefiero mantener "preexistencias", antes que ir a lo fácil con una rosca de mayor diámetro.


- La estribera izquierda, recibió un fuerte golpe y la placa de anclaje está torcida, así como las pestañas de ambos lados en las que se fija el eje del soporte. Caliento la pieza con un soplete de propano y poco a poco, con muchas comprobaciones, la enderezo.
- El motor no da chispa, pero comprime y no se aprecia ninguna resistencia anormal.
- Las tapas de carter llevan unas cuantas batallas, pero se podran apañar. En el "baul", he encontrado una tapa de encendido más entera pero tiene rota la pared que separa el volante del piñon secundario; aprovecharé un trozo de la destrozada (por no poner un pié en una zona del Cingles) lo que significa más trabajo.
- El caballete nuevo tiene una zona de bloqueo demasiado amplia, por lo que la pata cae hacia abajo, dando sensación de desgaste; el punto de encuentro entre los dos tubos de diferente sección está mal ejecutado, por lo que apenas se marca el cambio de diámetro.
Corrijo los fallos del caballete, primero manualmente marco la línea de cambio de sección de los tubos, después con lima rebajo y afino el desnivel. En cuanto al "cuelgue" (este caballete no lleva muelle, es un bulón que se bloquea en unas hendiduras), desmonto la pestaña y relleno con soldadura la mitad inferior de la curva. Primero con una varilla del 1,5 en los bordes para que no me los redondee demasiado, después termino con una del 2,5. Cierro la curvatura, reduciendo con ello la holgura; ajuste cuidadoso con limas redondas y ..... ya no cuelga, ahora queda paralelo al basculante.





Una cosa que hago con todas las piezas metálicas es redondear muy ligeramente los cantos. La mayoría estan cortadas con prensa; el golpe deja la cara que recibe el impacto ligeramente redondeada y la cara inferior con un canto muy vivo. Dado que la tensión superficial de la pintura y del cromo hacen que en los cantos disminuya el espesor del revestimiento, afinarlos ligeramente hace que este aumente en esos puntos, lo que retrasa la aparición del óxido. Visualmente apenas se nota, pero mejora la protección y (esto es muy subjetivo) el tacto al lavar y "tocar" la moto es mejor.

Tengo la caja de herramientas original, pero en su día le desmonté las pestañas de anclaje para usarla en otra moto. Estas se unían por tres puntos de soldadura eléctrica de contacto. Primero pensé en taladrar el anclaje y rellenar con soldadura lo que equivaldría a un remache. Después de comprobar que la cara interior no se aprecia desde fuera, lo he soldado por dentro, primero una pestaña, he presentado la caja y resulta que la distancia original entre ambas es excesiva, por lo que al apretar el tornillo del motor se deformaría. He colocado una arandela suplementaria y marcado la posición, por lo que tendrá la holgura necesaria para su montaje sin ser excesiva.































-Basculante: la joya de la corona, no solo es de un modelo más nuevo, si no que además el diámetro del eje es mayor, por lo que este baila libremente como le da la gana. De ahí los extraños desplomes que observaba. He estado a punto de empezar a cortar el sistema de engrase integrado, pestaña del stop, rellenar con soldadura y sustituir anclaje, lo que hubiera sido un trabajo inútil. Lo tenía delante y no lo veía. Afortunadamente, Eugeni me ha conseguido uno original, por lo que se ha podido solucionar el tema.

Finalmente, levanto plano de instalación eléctrica existente, tomo nota de listado de recambio y trabajos necesarios y apunto trabajos realizados y tiempo empleado. Para ello tengo una libreta en donde apunto horas y croquis de piezas, esquemas, orden de elementos, etc.

Por último no quiero pasar sin presentar a un compañero de restauración que pasa conmigo muchas horas, creo que al final hasta podré consultarle algunas cosas. Es nuestro perro "Boris", una mezcla de Setter y Labrador.

miércoles, 18 de noviembre de 2009

Catálogo Goneli

Eugeni me ha enviado el link de Goneli, empresa de recambios para moto, que vuelve a poner en producción muchas piezas de clásicas. Estoy convencido que todos encontraremos algo de interés. Puede descargarse todo el catálogo en PDF.

http://www.goneli.com/

Javier y Xenia

Ayer conocí el taller de Javier y Xenia, dos personas dedicadas desde hace 25 años a la restauración de clásicas. Hacen moto nacional de todo tipo y alguna foránea; tenían en proceso de montaje las siguientes unidades: Derbi 2002, Montesa Impala 175 y Norton Commando 850. Terminadas, una Bultaco Matador MK4 SD y una Montesa Cota 247 TG (Julián corrígeme si tiene otra denominación más adecuada). El local es una nave antigua, con aspecto destartalado y algo desordenada, pero vale la pena.
Javier es escultor, trabaja normalmente con hierro, actividad que compagina con la restauración. Son artesanos, que trabajan de forma personalizada sobre cada moto, documentándose lo necesario para intentar conseguir un resultado lo más fidedigno posible con el original. Todos hemos visto esas restauraciones tipo "plancha de frankfurt" (todo sabe igual), en donde TODOS los pulidos y pintura son "a espejo". Ellos lo evitan, por ejemplo, matizando después del pulido, aquellas piezas, como el protector de carter, que así lo requieren. Al final la moto tiene un aspecto natural, similar al que tenían las motos nuevas en su día. Xenia nos explicó que, desde hace un tiempo, utilizan para el chasis pintura de tipo epoxi, más resistente que la habitual y con menos brillo. Una de sus especialidades es el radiado y alineación de ruedas, para lo que disponen de un equipo con micro medición de alineaciones.
Les gusta hablar de motos, de cómo hacen las cosas y quien se las hace, por lo que no te sientes como si estuvieras indagando algo personal cuando les consultas una duda, lo que en otros casos se convierte en una conversación del tipo “si-no-puede-no sé”.
Me los presentó Eugeni "el catalizador" y casualmente pasó en ese momento Jordi, amigo suyo y cliente del taller, ambos tenían haciendo reparaciones puntuales a una King Scorpion y una TG.
Jordi, una persona amable y perfeccionista, me aclaró una duda que tenía sobre el anclaje inferior de un basculante de Sherpa T 49, gracias a que llevaba encima toda su base de datos fotográfica y documental de la impecable restauración de su 49, que además me puede resolver el problema de la tija de esta moto, pues la que llevo yo ahora es más moderna. En resumen, una conversación interesante y productiva sobre clásicas "top", al menos para mi. Como comentamos al final, solo les falta colocar una pequeña zona de bar en una esquina, para tomar algo mientras hablas de motos.

jueves, 12 de noviembre de 2009

Ossa renace

Eduardo, amigo documentalista del blog, me ha enviado unas imágenes que merecen hacer una excepción, tratandose de una moto nueva, recogiendo la noticia del lanzamiento de una nueva trialera que saldrá a la venta este próximo año y cuyo prototipo se ha presentado en el Salón de Milán. Se trata de la nueva Ossa TR 280i, una moto auténticamente revolucionaria, como en su día lo fué la Mick Andrews Réplica y que seguro que a más de uno le hará remover viejas emociones. Es una moto 2T con inyección, y una redistribución completamente nueva de los elementos mecánicos, orientada a un mejor equilibrio de masas; casi nada está en el sitio que estamos acostumbrados a ver.
La noticia con detalle se puede encontrar entre otros en:
http://www.soymotero.net/ossa-presenta-su-nueva-tr-280i-en-milan